Kia Sorento PHEV: teste ao SUV de sete lugares

Ah, acabado de bloquear o Canal do Suez…

Não, não é o Ever Given: é o novo Kia Sorento de sete lugares em versão híbrida plug-in. Mais parecido com uma barcaça do que com um navio porta-contentores. Conduzimos o nível de equipamento topo de gama ‘4’, com uns arrepiantes £53k em cima. Lembram-se de quando os Kia eram pequenos, custavam trocos e pareciam feitos de cartão? Em termos geológicos, isso foi praticamente ontem.

Senta mesmo sete pessoas?

Nesta quarta geração, o Sorento ganha mais 35 mm de distância entre eixos, fica um pouco mais largo e mais alto, e ainda estica ligeiramente o comprimento total com mais 10 mm. A grande notícia é a forma como a Kia conseguiu encaixar o pack de baterias debaixo do piso do habitáculo sem roubar espaço útil a passageiros e bagagens, como tantos outros fazem. Aliás, a maior parte dos sete lugares com motor de combustão interna teve de abdicar dos dois lugares extra ao passar para PHEV - por isso, chapéu fora à Kia pela inteligência de embalagem.

O resultado é um Sorento generoso por dentro, sobretudo na segunda fila, que ainda por cima traz mais tomadas USB para uma dose extra de “paz” ao volante. Já a terceira fila vem com as habituais ressalvas: é mesmo para crianças ou para quem não lhe apetece levar muito confortável lá atrás. Dito isto, 604 litros de bagageira com cinco lugares em uso não é para desprezar e, com os bancos traseiros rebatidos, 1,988 litros é quase uma caverna. E mesmo com os sete lugares levantados há um resto de bagageira (175 litros): dá para uma sandes de estação de serviço e pouco mais - algo para petiscar enquanto espera pelos miúdos no treino de lacrosse, ou seja lá o que lhes estiver a impor este mês. Um dia, agradecem.

Até onde vai só em modo eléctrico?

O Sorento PHEV tem homologados 56 km de autonomia WLTP em modo eléctrico, ou 69 km se se limitar a condução em cidade. Em modo automático, o “cérebro” do carro tenta esticar a carga ao máximo para ganhar eficiência, chamando o motor a combustão para acelerações e ritmos mais elevados. A bateria de 14 kWh carrega através de uma tomada Type 2 e há um carregador de bordo de 3.3 kW. É um carregamento calmo: a 3.3 kW conta com cerca de 8 a 10 km de autonomia por hora - ideal para ligar em casa durante a noite.

Como são os gadgets e a tecnologia?

Deixando de lado o lado prático, a maior diversão veio do intercomunicador para passageiros, que pega na voz do condutor e reproduz pelos altifalantes traseiros. Em teoria, serve para chamar a atenção dos miúdos na terceira fila; na prática, também dá para fingir que está a pilotar um avião quando não há ninguém a ver.

Aquilo de que mais sentimos falta depois foi a pequena câmara de ângulo morto que aparece no painel de instrumentos quando liga o pisca, mostrando a lateral do carro. É tão imediato e intuitivo que fica a pergunta: porque é que mais ninguém fez isto antes?

E a condução, convence?

Não é um MX-5, mas também não vale a pena fingir que um SUV de 2,1 toneladas vai discutir méritos com um roadster japonês minúsculo. Ainda assim, o Sorento faz um bom trabalho a disfarçar a massa em estrada, embora haja alguma inclinação em curva. O conforto de rolamento é competente e a suavidade combina com a forma como um sistema electrificado naturalmente o convida a conduzir com mais calma.

Vai dar por si a aliviar o acelerador para se manter em modo eléctrico, ou a tirar o pé bem antes de uma curva ou entroncamento para maximizar a travagem regenerativa e poupar energia. E, claro, estar num dos carros maiores na estrada dá-lhe uma sensação de autoridade: vai alto ao volante, a dominar a vista sobre o que vem à frente. Cinco minutos a andar e percebe-se porque é que tanta gente gosta deste tipo de carro.

E a concorrência?

O curioso é que acrescentar baterias e todo o aparato de um VE ocupa espaço, e o sítio mais “fácil” de cortar num carro costuma ser a bagageira, porque está ali “parada” (tirando quando leva malas). O problema, num sete lugares, é que esses carros praticamente deixam de ter bagageira quando estão todos os bancos no sítio - sobra só o suficiente para cada passageiro levar um pacote de sumo na próxima paragem.

Muitos sete lugares tradicionais com motor de combustão interna foram obrigados a abdicar dos lugares extra na transição, pelo que nomes como Mitsubishi Outlander, Land Rover Discovery Sport e Audi Q7 (rivais naturais) ficam logo fora da equação. Por outro lado, Skoda Kodiaq, Land Rover Discovery e Peugeot 5008 ainda não oferecem uma opção eléctrica.

Alguém oferece sete lugares e capacidade “zero emissões”?

É aqui que chegamos ao ponto: o único outro PHEV com espaço para toda a gente é o Volvo XC90 Twin Engine, que começa em £65,540 e vai subindo até £75,190. De repente, gastar £50,595 num Kia bem equipado já não parece assim tão mau.

O Toyota Highlander custa mais ou menos o mesmo que o Sorento PHEV (começa nas £50k), mas é apenas um híbrido “normal” e aborrecido, que em modo EV só faz umas poucas centenas de metros de cada vez. Tirando isso, resta olhar para vários Tesla totalmente eléctricos (e caros) ou para o Mercedes EQV. Ufa.

Então, devo escolher o Sorento PHEV?

Híbridos plug-in como este ainda não são uma solução universal, por isso pode poupar algum dinheiro se descer na gama. Veja-se o nível ‘3’, que é o que admite mais opções. Pode tê-lo como PHEV, híbrido convencional ou diesel, por £48,895, £43,010 e £41,520, respectivamente (ou £531/£457/£413 se estiver a olhar para custos mensais de leasing). Há uma alternativa para cada perfil.

Ainda assim, é precisamente a falta de rivais PHEV que dá pontos extra ao Sorento - caso contrário, este segmento é uma luta renhida. Se tiver acesso fácil a uma tomada onde o estaciona e conseguir tirar partido da autonomia limitada, então avance.

Pontuação: 7/10