Análise ao Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE

Esta análise foi publicada pela primeira vez na Edição 192 da revista Top Gear (2009)

O Ferrari 599 GTB Fiorano é tão bom que tem o dom de nos transformar em pessoas absurdamente exigentes. Quero dizer: estar sentado num supercarro de £200,000 e ainda assim implicar, por exemplo, com o desenho do painel de instrumentos é um gesto mesquinho e algo perverso. (Mas, sim, os mostradores não são propriamente os mais legíveis nem os mais bonitos.) Ainda assim, na maioria dos capítulos, ele encosta à perfeição, e ainda não encontrei alguém suficientemente picuinhas para considerar que há algo de fraco na forma como o 599 se comporta. Mesmo assim, nesse domínio, a Ferrari resolveu que dava para ir ainda mais longe.

O pacote Handling Gran Turismo Evoluzione (HGTE)

Daí nascer o pacote Handling Gran Turismo Evoluzione, ou HGTE para os amigos. Trata-se de uma opção de £13,960, não de uma versão autónoma. Na prática, se já tiver um 599, pode pedir que todas as alterações dinâmicas sejam montadas como actualização posterior. Diz-se que Luca Badoer, piloto de testes da Ferrari na F1, é o primeiro da fila para receber esse tratamento.

Com um condutor com a destreza de um Badoer ao volante, este conjunto permite ao 599 dar a volta à pista de testes de Fiorano (que tem aproximadamente o mesmo comprimento e traçado que a do TG) 0.6 segundos mais depressa do que a versão de série, apesar de não ser mais leve nem ganhar potência. Esse ganho não é uma diferença enorme, mas para alguns será motivo suficiente. E o que é claramente valioso é o benefício subjectivo: uma sensação adicional de controlo.

Fiorano: uma oportunidade curta e um piso traiçoeiro

No dia em que experimentei o 599 HGTE, abriu-se uma pequena janela de oportunidade em Fiorano. Eu, ingenuamente, tinha assumido que, com a proibição de testes de F1 durante a época, por esta altura do ano aquilo estaria às moscas. Nada disso: a Ferrari usa o circuito para I&D, para demonstrações com patrocinadores e para todo o tipo de trabalho, praticamente o dia inteiro, todos os dias. Portanto, o TG teve de aproveitar a ocasião. O problema é que a pista estava fria, húmida, gordurosa e com aderência irregular. Sinceramente, só teria sido mais perigosa se um rebanho de búfalas de mozzarella tivesse passado por ali a abanar o rabo e a deixar “prendas” no asfalto.

Saí com o manettino na posição verde, a indicada para piso escorregadio. O carro parecia incrivelmente confortável com a situação, por isso fui subindo aos poucos: branco para sport e laranja para race. A cada passo, a programação dos amortecedores fica mais agressiva, o controlo de estabilidade torna-se mais laissez-faire e as passagens de caixa por patilhas aceleram. Existe ainda o vermelho, com o controlo de estabilidade desligado, mas só o usei na curva mais lenta, onde há muito espaço de escapatória. E acabou por ser uma escolha sensata. Interprete como quiser. (Não, não. Trouxe-o de volta sem o dobrar.)

Por isso, não consigo dizer muito sobre a aderência máxima em pista. Mas ficou evidente como ele gere a sua massa nas chicanes com uma competência impressionante. Este carro pesa mais um quarto de tonelada do que um Corvette ZR-1, e mesmo assim atravessa um “S” como se fosse um peso-pena - e, no HGTE, isso fica ainda melhor do que no 599 normal.

O que muda no comportamento (e o que se sente ao volante)

Como é que ele consegue isso? Para começar, as molas são um pouco mais rijas à frente e atrás, e a altura ao solo desce 10mm. A barra estabilizadora traseira também é mais grossa. O resultado é menos rolamento e menos inclinação longitudinal em regime estável. Mas há mais: o software dos amortecedores adaptativos foi revisto, pelo menos quando se escolhem as posições mais desportivas no manettino. Agora, os amortecedores endurecem mais do que antes quando o carro inicia a entrada em curva, ou quando começa a travar ou a acelerar - e isto domina o mergulho e o adernar muito para lá do que os números “parados” fariam prever. Daí vem a nova sensação de agilidade, a par de uma ligeira alteração no camber das rodas dianteiras. E, embora os pneus tenham o mesmo tamanho e desenho do conjunto de série, a borracha é mais pegajosa. Não os cole por baixo da carteira da escola.

Entretanto, as mudanças entram a martelo em 85 milissegundos, graças a um novo software da caixa para as posições mais agressivas do manettino. Dá a sensação de ter um martelo pneumático a bater-lhe no peito, mas obriga-o mesmo a despachar-se. A aproveitar o regime e os seus 620bhp, este carro é brutalmente rápido. E, claro, os travões em carbono estão à altura - eu próprio acabo sempre por travar cedo demais. Aquele instante no fim da recta das boxes, quando a direita apertada se aproxima, e você está no travão e puxa a patilha do menos, devia constar no manual de treino de pára-quedistas em queda livre.

O tempo terminou. Fiorano tem trabalho confidencial para fazer e o TG é educadamente convidado a sair. Não foi preciso insistir muito: tinha o resto do dia para andar a “esgravatar” o HGTE pelas colinas italianas.

Convém lembrar: o motor não foi mexido. Ainda assim, o pacote HGTE traz um novo escape que lhe dá um barítono mais cheio. Mesmo assim, continua a ser um V12 italiano à moda antiga - agudo e mecânico - e não aquele grave de subwoofer de hard rock de um Murciélago. E, no início, pode dar por si a pensar se está mesmo a receber “valor total” em termos de performance, sobretudo a meio da faixa de rotações. Falta-lhe o murro do Lambo, ou a loucura sobrealimentada de um ZR1, ou a capacidade pulmonar de um 911 Turbo. Mas baixe duas mudanças - zam-zaaammmm - e, de repente, o horizonte distante dá-lhe uma bofetada.

O que significa que vai querer toda a autoridade de suspensão possível. E este carro, nesse capítulo, é um prodígio. Tal como controla os movimentos da carroçaria quando muda de direcção de repente num piso liso, faz um trabalho igualmente competente numa estrada que salta e ondula em todas as dimensões. E claro, essas alterações de superfície - sem falar no facto de hoje estarmos a passar de molhado para seco e de volta para molhado - deixam-no de rastos se não souber quanta aderência têm as rodas. E é aqui que o HGTE oferece a sua surpresa mais saborosa: há uma percepção do chassis ainda mais doce e detalhada do que antes. Dá uma confiança inestimável, e é algo que simplesmente não se encontra noutros supercarros com motor dianteiro.

Uma parte dessa leitura do chassis chega também pelos bancos semi-corrida, com abas ajustáveis para o prenderem no lugar. Dá para os encomendar num 599 normal, mas as conchas em carbono integral são exclusivas do HGTE. O mesmo vale para as jantes com rebordo bipartido. Há ainda revestimentos interiores de porta e aplicações na fascia em carbono, mas não é para poupar peso - é para parecer caro. E, de resto, isto também pode ser opcional no carro de série, com excepção de uma pequena tira a lápis de carbono acima do rádio, que ao que parece é única deste pacote. O HGTE recebe também cavalos empinados com acabamento fundido à frente e atrás, em vez de polidos. Acho que ficamos por aqui. Às vezes, saber demais tira a graça.

E, de qualquer forma, há um ponto do HGTE que importa mais do que esses detalhes. A Ferrari diz que ele quase não sacrifica o conforto. E é verdade: não sacrifica, muito. Mas a baixa velocidade, as molas mais rígidas fazem o carro bater e ranger um pouco. O de série soa mais requintado. Um 599 “normal” ("normal"? quando é que uma palavra foi tão desadequada?) é genial porque, quando não está a puxar por ele, parece um GT de luxo; e, quando está, transforma-se num supercarro a sério. O HGTE é, sem dúvida, um supercarro melhor. Só que é um supercarro a tempo inteiro, sem pausas, e isso torna-o, de certa forma, ligeiramente menos milagroso. Está a ver o que eu dizia sobre ele nos tornar exigentes?