Porsche Cayenne Turbo GT: força descendente num SUV de 2,2 toneladas

Um 4x4 de duas toneladas que precisa mesmo de força descendente? Rrron-por-favor.

Ao que parece, aquelas curiosas “orelhas” de carbono tipo Shrek, de cada lado do spoiler no tejadilho - e a cauda de pato 25 mm mais comprida na asa traseira retráctil - não servem apenas como atalho visual para dizer “comprei o Porsche Cayenne mais caro sem sistema híbrido”. Dizem que geram mesmo força descendente. Dizem.

Soas desconfiado.

Não tanto dos números, mas da necessidade de sequer os apresentar.

A Porsche garante que, à velocidade máxima de 299 km/h, as pequenas asas e aletas brilhantes do Cayenne Turbo GT o pressionam contra o asfalto com mais 40 kg.

A marca, claro, não revela quanta sustentação este gigante produziria sem esses apêndices, mas aposto que não seriam 2.220 kg - que é o peso real deste mega-SUV. A sério que precisa de asas invertidas para ficar ainda “mais pesado” quando vai a quase 5 km por minuto?

Espera lá. O que é o Cayenne Turbo GT? Um GT3 RS despido em cima de pernas-de-pau?

Não é bem isso, mas o emblema “GT” denuncia a intenção: este é o Cayenne mais orientado para o condutor de sempre.

E nem sequer é o mais potente. Esse título continua a ser do Cayenne Turbo S E-Hybrid, que junta uma versão do V8 biturbo de 4,0 litros deste carro a um motor eléctrico para chegar a pouco menos de 700 bhp.

Aqui não há ajuda eléctrica, mas há uma revisão profunda do V8: pistões e bielas mais robustos, corrente de distribuição reforçada, cambota mais resistente e um pouco mais de pressão de sobrealimentação. Resultado: “apenas” 631 bhp. Chega e sobra.

Cheira-me a hora dos números. Vamos a eles.

Além do ganho de 89 bhp face a um Cayenne Turbo normal, o binário disparou de 770 Nm para 850 Nm. E o 0-100 km/h desce de uns já absurdos 3,9 segundos para uns completamente ridículos 3,3 segundos.

Já que perguntaste: o tempo oficial em Nürburgring é 7 minutos 38,9 segundos, um recorde para um SUV familiar. Sim, mais rápido do que um Bugatti Veyron no “Inferno Verde”.

Portanto, isto é mesmo muito rápido?

Já passou de “rápido”. O Turbo GT vive naquele estrato de parvoíce do “isto não devia ser capaz de andar assim”.

Quando acorda, o motor revisto não parece particularmente feroz, a expirar por novas ponteiras centrais em titânio. Mas puxa-o para o modo Desporto Mais, afunda o acelerador e o Turbo GT dispara.

Dos 4.000 rpm até perto das 7.000 rpm, o V8 rasga com uma urgência constante, empurrando sem descanso e a trocar o borbulhar melódico típico de um V8 por uma banda sonora ligeiramente rouca, um brrraaaap.

A caixa automática de oito velocidades foi reforçada para lidar com a nova musculatura, mas mesmo assim ainda há uma pausa - uma pequena interrupção - nas passagens para cima. Eu perdoo. As cargas internas devem ser do tipo que os deuses usam para fazer planetas; e a vantagem de não recorrer a um sistema de dupla embraiagem é que, na cidade, o Turbo GT circula com muito mais educação.

A Porsche costuma lembrar que os compradores de Cayenne preferem um automático “a sério” porque também é melhor para rebocar. Só que ninguém vai querer engatar um atrelado para cavalos quando há ali umas ponteiras de titânio azuladas a ocupar o espaço.

Um tempo recorde no Nürburgring exige mais do que potência e aerodinâmica…

Daí a Porsche ter mexido a sério na forma como o Turbo GT faz curvas. O software anti-rolamento - aquele “lixa-te, física” que mantém o Cayenne plano em curva - foi reescrito. A direcção recebeu uma nova calibração. E até a direcção traseira teve de ser afinada para acompanhar a rapidez do que se passa à frente.

Numa estrada britânica, isto traduz-se primeiro numa suspensão mais firme do que a habitual num Cayenne. Não chega a ser desconfortável nem nunca se torna áspera, mas ficas mais consciente do que as jantes de 22 polegadas andam a fazer. Digamos que é “informativa”.

É demais para a estrada?

Eu não perderia tempo com o modo Desporto Mais por causa do conforto, a não ser que te apeteça apanhar ar sem aviso. Já o modo Desporto é suportável - e faz-te inventar novas asneiras à medida que a tua cabeça tenta perceber as velocidades de curva que este carro atinge. Não são apenas ridículas para um 4x4 de 2,2 toneladas. São simplesmente disparatadas para “um carro”.

Os travões carbocerâmicos também passam a ser de série, e têm uma força tão monstruosa que, mesmo com os pneus mais largos pegajosos e na temperatura certa, um toque decidido no pedal faz o ABS entrar em histeria ao tentar impedir que as quatro rodas bloqueiem. Precisa de mais força descendente. Cof…

E, para quem está a passar os olhos à procura de uma dica de ensaio em estrada totalmente inútil, aqui vai: mesmo no seco, com toda a electrónica da polícia da segurança ligada, com pneus novos, ele consegue soltar o eixo traseiro à saída de uma curva. Nada assustador - se estiveres habituado à sensação de um prédio a balançar num sismo.

Como é costume, o Cayenne consegue imitar um compacto desportivo com fúria de esteróides melhor do que tem qualquer direito - ou necessidade - de conseguir.

Luxo por dentro?

Para um automóvel que, no essencial, já anda connosco há quatro anos, envelheceu surpreendentemente bem. O ecrã tátil é excelente, os instrumentos são claros e altamente configuráveis, a posição de condução é perfeita e a construção é exemplar.

De forma até um pouco embaraçosa, o habitáculo do Cayenne parece mais caro do que o interior plastificado e meio brinquedo de um Lamborghini Urus. Ainda bem, porque a Porsche está a pedir £144.000 por um.

Sim, é estranho estar sentado lá em cima, a segurar um volante pequeno em Alcantara com uma alegre marca amarela ao centro. E alguém decidiu ainda pintar de vermelho o botão de “ultrapassa tudo agora” no selector de modos. Está a gritar “carrega em mim”.

De resto, não há quase cor nenhuma. O que te rodeia é uma paleta monocromática de texturas tipo moleskin e doses generosas de fibra de carbono. A atmosfera queria muito ser a de um GT3 RS, mas em vez de uma gaiola de segurança tens espaço para quatro adultos sob o tejadilho em fibra de carbono (o Turbo GT só é vendido na versão Coupé, mais esguia).

É pena que a asa traseira retráctil estrague a visibilidade traseira aos 113 km/h, reduzindo-a de “estreita” para “inútil”.

Mais alguma coisa?

Fico a pensar se isto não será mais do que um simples “o Cayenne já tem uns anos, vamos animá-lo com mais potência”. Pode ser um ensaio, porque o panorama dos SUV rápidos está a mudar depressa.

Se antes o Cayenne tinha o jogo quase só para si, agora tem de lidar com familiares da Bentley, Audi e Lamborghini, e ainda afastar recém-chegados como o Aston Martin DBX. Para o ano, veremos pela primeira vez a ideia de SUV da Ferrari.

O que a Porsche tem na manga é pedigree de ralis e um peso histórico considerável no emblema “GT”. Este Cayenne não é um produto de linhagem directa das mesmas oficinas secretas de Weissach que te dão o 911 GT2 e o GT3. Diz-se apenas que “tem a bênção” do departamento GT.

Hmmm. Também há muita mercadoria que artistas a sério “deram a sua bênção” ao longo dos anos.

Pergunto-me se isto não é só pôr um pé na água para ver como reagem os fiéis, caso esta estratégia de “GT-em-tudo” se torne um caminho de negócio que a Porsche queira explorar nos próximos anos.

Macan Turbo GT? Taycan Turbo e-GT? Vá lá, não fingas surpresa. Eu também não.

(Nota: as especificações são do Cayenne Turbo.)