Ensaio ao Aston Martin Vantage F1 Edition: o Vantage mais afiado

O que surgiu primeiro: o carro ou o contrato?

A pergunta é se a Aston Martin já estava a desenvolver um Vantage mais radical antes de conseguir o trabalho de carro de segurança da F1, ou se a oportunidade apareceu e deu origem a uma versão de estrada. A resposta é simples: o carro veio primeiro. A Aston já tinha em curso um Vantage reforçado. O que surpreende é o grau de transformação. E, para enquadrar isto, tenho de trazer à conversa outro modelo: o AMG GT R.

Boa escolha. Há muita coisa em comum com este novo Vantage?

Não tanto ao nível de peças, mas na filosofia. O GT R foi um salto enorme face ao GT “normal” (já de si indomável), com uma quantidade impressionante de componentes alterados ou acrescentados - desde um tubo de binário em carbono até direcção às quatro rodas. A relevância aqui está na pessoa por trás do GT R: Tobias Moers, então CEO da AMG, é hoje quem lidera a Aston Martin. A sua carreira (e, recuando ainda mais, enquanto director técnico na era do SLS) tem sido marcada por afinar carros de motor dianteiro e transaxle traseira para que virem e performem como devem.

Estou a adivinhar: o Vantage recebeu uma lista semelhante de melhorias para justificar mais 20 mil libras?

Sim - com a ressalva de que o orçamento da Aston não é o mesmo da AMG. Vou passar isto a correr, mas quero que repare no nível de pormenor. Atrás, as molas são 10% mais rígidas, os amortecedores aumentam 20% a força em compressão, os batentes de fim de curso foram revistos e foi instalado um apoio superior em borracha mais rígido. O braço superior é novo e há agora um amortecedor lateral entre o subchassis traseiro e o tubo de binário para reduzir o movimento do conjunto de transmissão. E isto é só a suspensão traseira.

Fico-me pelos pontos mais relevantes no resto do carro, caso contrário ficávamos aqui a tarde inteira. Há um novo protector inferior dianteiro (agora com 3 mm de espessura em vez de 1,5 mm), que melhora a rigidez e o reforço na frente. Uma coluna de direcção fixada por pinos aumenta o retorno de informação e diminui a folga em linha recta. E, a velocidade máxima, há agora mais de 200 kg de carga aerodinâmica, quando o Vantage “normal” entrega praticamente zero.

Calça pneus super-aderentes?

Não. Usa uns Pirelli P Zero “normais” - e é esse pneu que Moers insiste que será usado para definir o tempo de volta no Nürburgring. A Aston aponta para 7min 30sec (para referência, o GT R mais potente fez 7min 10sec). Ainda assim, há aqui um detalhe interessante. O F1 Edition usa jantes de 21 polegadas (cerca de 53 cm) em ambas as extremidades, “mas os pneus são diferentes dos de 20”, diz-me o engenheiro-chefe de engenharia de veículo Matt Becker, “com um composto e uma construção exclusivos e um flanco de perfil mais baixo, o que ajuda a aumentar a rigidez lateral em 10%. Toda a gente assume que o conforto vai piorar, mas na verdade, com um flanco mais alto acabas por reforçá-lo para ganhar suporte; por isso, com isto temos melhor controlo sem perder conforto”.

Então qual é o objectivo deste carro?

Manter-se à frente do Lewis e do Max e, ao mesmo tempo, ficar bem na fotografia.

Hum… e o outro objectivo?

Becker explica assim: “Afiar o carro, torná-lo mais envolvente e ligado de frente a trás e apoiá-lo melhor na vertical para ter compostura e equilíbrio.”

Isso é admitir que o Vantage, de origem, não estava bem?

Qualquer carro pode ser melhorado, mas, para mim, as alterações do F1 Edition tornam-no mais apelativo sem trazer desvantagens reais. A diferença sente-se logo. Vai-se sentado com o corpo quase em cima do eixo traseiro e percebe-se de imediato que há menos oscilação e mais domínio naquela zona. O Vantage standard pode soar um pouco impreciso e “mole” em estradas irregulares; aqui, tudo está mais coeso. Os movimentos são mais contidos e mais rápidos, mas não mais duros - as molas e amortecedores mexem menos, porém “limam” as arestas muito bem.

Mas um Porsche 911 GT3 também faz isso…

Faz, e o Vantage F1 Edition não chega ao nível de agressividade desse carro. Também não ajuda que se vá sentado mais alto, o que amplifica qualquer movimento da carroçaria. E a direcção, embora mais exacta, não tem uma resposta tão natural nem a mesma comunicação. Logo fora do ponto central, nota-se alguma indefinição quando se vai simplesmente a rolar. Convém lembrar: continua a ser uma cremalheira com assistência eléctrica.

O carro todo melhora à medida que se aumenta o ritmo. Parece gostar de trabalhar sob carga, preferindo estar ou a acelerar ou a travar. Se passar pelas curvas em velocidade constante, é como se o Vantage perdesse o foco; mas se travar até ao vértice e sair a acelerar, surge uma ligação muito mais forte.

O mais curioso é que o carro quase faz questão de mostrar o esforço - e depois, no momento em que se vira para a curva, contorna-a sem esforço aparente. Parece teatro, mas suspeito que é simplesmente a carga a atravessar a suspensão a “assentar” o carro e a dar-lhe concentração.

E o motor?

Motor e caixa receberam ajustes de software: o V8 biturbo mantém a entrega no topo de rotação um pouco melhor e a caixa deixa de dramatizar tanto as passagens. No carro normal, há um corte de binário quando se puxa a patilha, o que sublinha a mudança; isso foi reduzido e, assim, as passagens ficam mais fluidas. Continua a ser uma automática de 8 velocidades. Muito boa, mas não tem a rapidez cortante de uma dupla embraiagem.

E a potência, quanto é?

São mais 24bhp, totalizando 527bhp às 6.000 rpm, apoiados por 505 lb·ft entre as 2.000 e as 5.000 rpm. Isto para um peso a seco de 1.570 kg (a subir para perto de 1.700 kg em ordem de marcha), o que dá 3,6 s nos 0-62 mi/h. Mas o que marca é o dramatismo da aceleração. Continua a ser um motor grande e divertido, a empurrar com força nas costas acima das 3.000 rpm e a rosnar de forma deliciosa. Não é tão “brutal” nem tão pronto como no AMG GT R (onde tem 577bhp), mas, tal como esse, o Vantage tem um toque de coupé musculado. A grande diferença é que, agora, o chassis consegue acompanhar tudo o que o conjunto mecânico consegue despejar.

E com facilidade. Não sei se o ESP foi recalibrado, mas intromete-se bem antes do necessário. Mantendo o botão premido por mais tempo chega-se ao modo Pista, onde as reacções passam a ser muito mais ajustadas.

Levaste-o para pista?

Sim. Faz derrapagens de forma soberba - e eu sei que isto “não devia” importar, mas reforça como a traseira está agora precisa e previsível. Tanto, que é a frente a ser a primeira a ficar sem argumentos. Acontece a um nível elevado, mas, mais cedo ou mais tarde, aparece subviragem. A boa notícia é que, como frente e traseira trabalham com tanta harmonia, é fácil ajustar o ângulo de ataque. O chassis transmite muita informação, o que torna a condução intuitiva.

Os travões (discos de 400 mm à frente e 360 mm atrás) são os cerâmicos de carbono opcionais e cumprem muito bem, embora o pedal tenha ficado mais comprido após algumas voltas num dia quente. A mordida não caiu, mas o tacto do pedal podia ser melhor.

No conjunto, é uma excelente ferramenta de pista para o Bernd Maylander andar a “disparar” por aí. E, se lhe apetecer, também é um carro fácil de fazer espectáculo, tal é o controlo e a capacidade de colocar o eixo traseiro onde se quer. Nesse aspecto, lembra mais o novo BMW M3.

E o interior?

Quanto aos bancos, nada a apontar: são firmes, mas com uma forma muito conseguida. O volante quadrado continua a irritar-me - é grande demais e não gosto do toque. E a organização dos comandos é difícil de digerir quando se compara com um 911, que é um exemplo de clareza e facilidade de utilização.

No visual, por outro lado, está tudo certo. As jantes de 21 polegadas (cerca de 53 cm) enchem as cavas como deve ser, melhorando a postura do carro, e este Verde Racing é a cor que faz sentido (as únicas alternativas são Preto Jet e Branco Lunar). Já o spoiler traseiro parece colado à última hora: não está integrado o suficiente. A Aston diz que é o primeiro carro de estrada a usar o logótipo oficial da F1 - se isso ajudar a decidir. O F1 Edition não é uma série limitada, mas eu diria que, mesmo a £142,000, é o Vantage a escolher. Dá a esta gama uma personalidade mais afastada do DB11, e isso só pode ser positivo.

Portanto é mais desportivo do que GT?

Sem dúvida: desportivo. O F1 Edition é a versão que expõe o verdadeiro potencial e a verdadeira personalidade do Vantage. Sim, há algum ruído de rolamento, é mais afirmativo e dá mais consciência do que está a acontecer, mas como se governa tão bem, há uma parte do cérebro que passa a confiar mais no carro - e relaxa. Não é mais cansativo de conduzir, mas é muito mais envolvente. E carismático. Evoca algo do velho GT8, mas dá um passo em frente. Fico a pensar se a Aston ainda consegue enfiar um V12 debaixo do capot. Continuo com memórias muito boas do antigo GT12…