Porsche 911 Sport Classic: 542bhp, caixa manual e nostalgia turbo

O que é que temos aqui, então?

O novo Porsche 911 Sport Classic. Um 911 relativamente pouco óbvio, mas com uma mistura de componentes verdadeiramente irresistível. A Porsche tem o talento de, de vez em quando, remar contra a maré e entregar exactamente aquilo que as pessoas pedem. Lembra-se de quando garantiam que nunca haveria uma caixa manual num GT3… e depois acabaram por montar uma caixa manual num GT3? E de quando voltaram a colocar um seis cilindros no Cayman e no Boxster? Precisamente. Ainda assim, isto apanhou-nos desprevenidos.

O que é “isto”?

Uma série limitada de um 911 de carroçaria larga com 542bhp, motor boxer de seis cilindros biturbo, tracção traseira e - prepare-se - caixa manual. Sim: três pedais e manete. São 542bhp de vibrações à antiga, embrulhadas num visual retro bem ousado, carregado de piscadelas ao passado como se um bobblehead hiperactivo tivesse tomado conta do departamento de estilo. E, para completar, ainda leva uns autocolantes de competição algo desajeitados ao longo da lateral.

Espera lá. 911 Sport Classic? Isso soa-me vagamente familiar…

Se acabou agora os exames, é natural que essa campainha nem toque. Se tocou, é porque é um verdadeiro porschista ou um entusiasta a sério - tiramos o chapéu. O Sport Classic (SC) foi sempre uma espécie de excepção à regra. Apareceu em 2009, quando a equipa de Estugarda decidiu pegar no 911 mais moderno da altura (997.2) e vesti-lo com detalhes icónicos do passado.

Havia um aileron tipo ducktail inspirado no Carrera 2.7 RS de 1972, jantes ao estilo Fuchs, carroçaria alargada, novos revestimentos interiores, pintura cinzenta e muitos outros “easter eggs”. A Porsche pedia £140k para os clientes irem à caça deles - mais do dobro do preço de um 997 Carrera S equivalente e bastante acima de um 911 Turbo da época.

Para alguns, foi um valor difícil de engolir e deixou muita gente a coçar a cabeça. Só que a retrospectiva tem destas coisas: hoje, o Sport Classic original parece quase um canário na mina para o movimento retro explosivo que se seguiu. Foi um 911 “pick n mix”, um “mish-mash” nostálgico (com uns estranhos farolins traseiros transparentes), antes de a bomba dos retro e dos restomods rebentar de vez.

E, neste mundo agora super na moda das produções limitadas da Porsche, é raro como dentes de galinha: fizeram-se apenas 250 unidades - o que os torna quatro vezes mais raros do que um Porsche 918 e cinco vezes mais raros do que os Ferrari F40. Como é fácil imaginar, quem os comprou na altura está hoje a sorrir, porque valem uma pequena fortuna.

Isto é a mesma receita, apenas reaquecida?

Em parte. Se o primeiro Sport Classic partia de um 911 “normal”, este novo partilha muito ADN com o 911 Turbo, maior e mais rápido. Tal como acontecia no 997 Sport Classic, o novo 992 traz uma combinação que não existe noutro 992: carroçaria mais larga com tracção traseira e caixa manual. Só que, onde o Sport Classic original usava a carroçaria do C4S, este recorre à base do Turbo - ou seja, fica 50mm mais largo do que um Carrera ou Carrera 4.

E é largo a sério, com ancas que lhe assentam mesmo bem. Sem as entradas de ar laterais talhadas do Turbo, a chapa mais “limpa” até o faz parecer ainda mais volumoso, e as jantes de aperto central de 20/21 polegadas, com pneus traseiros 315/30 bem generosos, dão-lhe uma postura de respeito.

Ao contrário do SC anterior, que ganhava 23bhp para chegar aos 408bhp, no 992 acontece o inverso. Para evitar que a caixa manual derreta com o binário disponível em baixas rotações, o 3.7 litros foi “domado” de 572bhp para 542bhp. Como os semi-eixos dianteiros do Turbo foram literalmente mandados fora, o 992 SC fica 70kg mais leve (1,570kg) do que um Turbo, pelo que a relação peso/potência acaba por ficar muito semelhante.

Soa apetitoso. Continua a ser uma edição limitada?

Sim, mas agora com uma série de 1,250 exemplares em todo o mundo (o Sport Classic antigo nem sequer estava disponível na América), portanto será mais provável cruzar-se com um destes do que com um 997. E também faz o 997 de £140k parecer um achado, porque o 992 começa nas £214k. Tendo em conta que os preços de um 911 Turbo S dispararam e no mercado de usados já trocam de mãos por valores semelhantes, conte com estes a escalarem também. Ah, e pode escolhê-lo em cinco cores adicionais, em vez de ficar apenas no cinzento - nós apontávamos para o azul escuro.

Visualmente, está mesmo cheio de pinta.

Está, pois. Entre o lettering dourado exclusivo (sim, é mesmo ouro) e os detalhes contidos mas requintados (veja-se os tapetes com entrançado ao estilo dos anos 60), o conjunto parece muito mais “arrumado” e coerente do que no Sport Classic anterior. A Porsche também aprendeu muito nos últimos 15 anos, sobretudo sobre aquilo que os seus clientes procuram num carro de inspiração retro. Em grande parte porque teve muito mais oportunidades de praticar - e porque há cada vez mais terceiros a fazer o mesmo.

Isto, no entanto, é um projecto totalmente interno e o segundo de quatro “collector's items” que a Porsche promete apresentar ao abrigo de uma chamada “Heritage Design strategy”. A ideia é a equipa de design juntar-se à divisão de personalização “Exclusive Manufaktur” para reinterpretar quatro modelos icónicos do 911, dos anos 1950 aos anos 1980. O primeiro foi o 911 Targa 4S Heritage Design Edition de 2020 (uma homenagem aos anos 1950 e 1960); o Sport Classic é o segundo e aponta aos anos 60 e 70. O que serão o terceiro e o quarto? Ninguém sabe. Mas dá vontade de ver.

Então, o que é que é realmente novo?

Para começar, capot, tejadilho de dupla bolha e ducktail são todos em carbono e levam duas faixas duplas pintadas à mão. Há emblemas Porsche de 1963 por todo o lado, desenhos de jantes específicos e um interior bicolor muito bem conseguido, em pele nappa preta e pele cognac.

O cenário completa-se com um tablier em madeira clara de poro aberto, com emblemas dourados embutidos, e com o clássico padrão “Pepita” (xadrez preto e branco em losangos, com riscas inclinadas) nas portas e nos bancos.

Como é conduzir?

Magnífico. À primeira vista, pelas fotografias, talvez não se adivinhe, mas o Sport Classic tem uma atitude bem diferente de outros modelos da gama Porsche. É um carro que mistura, sem esforço, o encanto GT com uma prestação esmagadora - tudo dentro de um pacote propositadamente musculado, mas simultaneamente sóbrio e maduro, com uma sensação táctil muito própria e um grau de envolvimento “à antiga”.

Deixa-me adivinhar: conversa de caixas manuais, blá blá blá…

Ouça primeiro. Eu sei que muita gente se agarra à campanha #savethemanuals, mas este carro mostra mesmo que uma caixa que exige trabalho faz diferença. A manete de sete velocidades muda por completo a forma como se relaciona com o boxer biturbo - para melhor. Dá para o “tocar” como um instrumento, provocá-lo, doseá-lo, e arrancar-lhe sons que eu nunca tinha ouvido num 911 Turbo. É daqueles carros que tanto gosta de ser conduzido depressa como devagar. E aprecia as duas coisas.

Lá dentro, o ambiente é excelente, com um ar de clube privado moderno. Os bancos são extraordinariamente confortáveis (ainda que um pouco altos) e, à sua frente, há um conta-rotações analógico brilhante, com ponteiros brancos e marcações verde fluorescente, tal como num 356 antigo. De cada lado, dois ecrãs digitais de sete polegadas fazem uma ponte muito bem afinada entre o clássico e o contemporâneo.

Às cinco horas no volante, existe um pequeno selector rotativo para alternar modos de condução. Ao ligar, o motor trabalha com discrição, a embraiagem é leve e a direcção é precisa sem esforço. Onde uma PDK quer subir mudanças com pressa, aqui é você quem manda. Pode manter uma relação mais baixa para esticar rotações ou, pelo contrário, aproveitar o binário em mudanças mais altas - e, de imediato, tudo se torna mais vivido.

E em estrada, é bom?

É, e está afinado exactamente para isso: estrada. Não anda desesperado por ir para um circuito “libertar-se”. A direcção e o amortecimento com assistência electrónica (com base num 911 Turbo e num 911 GTS) trabalham em conjunto para alisar a maioria das imperfeições do piso, e entregam um feedback limpo, sem a interferência da tracção integral. Mesmo com escape desportivo de série, o motor mantém-se relativamente contido lá atrás - mas não se deixe enganar: é de uma rapidez perigosa.

É precisamente isso que faz dele um GT excepcionalmente fácil e confortável para devorar centenas e centenas de quilómetros. Se quiser aumentar a intensidade, roda o selector para Sport+ e recebe mais som, mais personalidade e uma agressividade mais “solta”. O carro fecha as tolerâncias, fica mais firme e mais incisivo, e de repente dá por si a viajar a velocidades que nem lhe passavam pela cabeça - ou que julgava, honestamente, impossíveis. É demasiado simples ir muito depressa, mas continua a ser envolvente por causa de uma coisa: BOOST.

A barra de chocolate com leite, caramelo e bolacha?

Não: o intervalo entre enterrar o pé no acelerador e sentir a vaga de binário de um motor turbo verdadeiramente bruto. O “boost” está a ser apagado pela tecnologia, por caixas inteligentes e pelo preenchimento electrónico de binário, mas o facto de não haver uma PDK a trocar relações por si torna o turbo lag mais presente - e isso adiciona uma nostalgia entusiasmante à experiência. A instantaneidade não é tudo; algo que os supercarros eléctricos, com o seu binário imediato, estão a descobrir rapidamente.

Com a caixa manual, é você quem tem de gerir onde está o melhor rendimento, usando os três pedais (ou o espectacular auto-blipper) para picar o motor até ele uivar em cada redução e para ir “buscar” a potência.

O Sport Classic junta tantos ingredientes de condução prazerosa que o resultado parece um super 911: desde a direcção cheia de sensação, sem semi-eixos a atrapalhar, até aos travões de carbono impressionantes, à aderência e tracção traseira quase inacreditáveis (ou às suas manhas quando corta potência em pontapés de embraiagem) e ao ruído de admissão tão característico do flat-six, que invade o habitáculo. É um produto de classe.

Dá-me alguns números.

Tal como o 911 R, o Sport Classic não é, no fundo, um carro feito para números - eles ficam em segundo plano face à experiência. Isso não significa que não impressionem, porque é realmente rápido. Os 542bhp e 443lb ft às 2,000rpm chegam para 0-62mph (0-100 km/h) em 4.1 segundos e uma velocidade máxima de 196mph (315 km/h). Aliás, até deve ir além disso.

Sente-se que o binário é limitado nas três primeiras mudanças para proteger a caixa, por isso, se pudesse despejar tudo de uma vez, seria ainda mais veloz. E, claro, também depende do quão bem você troca de mudanças.

Vão fazer uma versão para toda a gente poder comprar?

Boa pergunta. No passado, a Porsche já usou edições limitadas como ensaio para depois lançar uma versão de grande série: o Sport Classic original acabou, na prática, por abrir caminho ao nível GTS, e o 911 R transformou-se no GT3 Touring. Será que este pode dar origem a um Turbo Touring produzido em massa? Não sabemos. Mas que era bem-vindo, era.