Primeiras impressões do Citroën DS3 da Citroën Racing

Esta análise foi publicada originalmente na edição 207 da revista Top Gear (2010).

Contexto: Sébastien Loeb e os títulos do WRC

Sébastien Loeb conquistou os últimos seis Campeonatos do Mundo de Ralis e estava bem encaminhado para o sétimo. À partida, isso devia garantir ao carro associado a ele um estatuto desportivo à prova de bala, como em tempos tiveram alguns Lancia, Subaru, Mitsubishi e Audi mais “quentes”. Mas quem é que sonha com um Xsara ou um C4 2,0 litros? Pois. A Citroën não soube tirar partido, como devia, dos feitos épicos da sua divisão Racing. O Seb quase que podia ter ido para as especiais ao volante de um Moulinex.

Citroën DS3 e Citroën Racing: porque é que agora pode ser diferente

No ano seguinte, o carro de ralis passaria a ser um DS3. E o DS3 não se limita a agradar aos olhos: também nos põe os neurónios da condução em alerta. Por isso, a ideia de uma versão “vitaminada”, com a assinatura da Citroën Racing, é motivo suficiente para ficar entusiasmado.

Experimentámos um protótipo, ainda antes de chegar ao mercado na viragem do ano. A utilização ficou limitada a três voltas de pista, por isso encare estas impressões como provisórias.

Visual e habitáculo do DS3 Racing

O modelo definitivo deverá manter-se muito próximo do carro de exposição: apontamentos laranja na carroçaria, jantes em laranja e um divisor dianteiro em fibra de carbono verdadeira, além de extensões de carroçaria no mesmo material.

No interior, surge mais fibra de carbono real (apenas decorativa) e uns bancos enormes, do tipo que parece “raptar” o corpo.

Motor, chassis e travões (as mudanças face ao DS3 normal)

Debaixo do capot está o 1.6 turbo de injecção directa já conhecido de vários Citroën, Peugeot e Mini, mas afinado para um valor ligeiramente acima dos 200 bhp. A suspensão baixa 15 mm face ao standard e recebe nova afinação, com maior rigidez e amortecimento revisto. A direcção assistida é reprogramada, e as novas rodas aumentam a largura de via.

À frente, os discos de travão crescem e passam a trabalhar com pinças de quatro pistões.

Em pista: desempenho, ESP e equilíbrio do chassis

O desempenho é abundante e fácil de usar - sente-se mais força em toda a faixa de rotações, e sobretudo lá em cima. No acelerador nota-se apenas uma pequena suavidade típica do turbo (nem dá para lhe chamar atraso), mas o som é civilizado e a curva de binário é bem “forrada”, perfeita para disparar à saída de curvas lentas ou para ultrapassar.

Disseram-me que a electrónica do chassis ainda estava em fase de calibração, por isso - no exacto oposto do protocolo normal de um lançamento - pediram-me para manter o ESP desligado. Muito bem. Mesmo sem essa rede, há muita motricidade e o chassis tem uma capacidade de brincadeira deliciosa: basta aliviar um pouco o acelerador para deixar a traseira rodar suavemente à volta da curva. E os novos travões fazem-se sentir, sem dúvida.

Apesar disso, o conforto não foi destruído. Aliás, o conjunto parece bem mais civilizado do que o divisor em carbono, o tablier laranja e o nome Racing fariam supor. Não é um carro para partir cabeças. É como um DS3 150 “normal”, só que com o volume da performance no 11.

Isto torna-o um automóvel com o qual eu teria todo o gosto em viver no dia a dia, mas - pelo menos com a evidência limitada deste breve primeiro contacto - não é um hot hatch (um utilitário desportivo) tão transcendentalmente preciso a fundo como o Clio Cup. E vai custar bastante mais. Sem a ajuda do Sébastien, pode não ser uma venda fácil.

Veredicto

Veredicto: Rápido, utilizável e muito bonito. Mas a Citroën talvez devesse afiar um pouco mais os dentes antes de o pôr em produção.

• 1,6 litros, 4 cilindros
• 196 bhp, tracção dianteira
• 203 lb·ft
• 1.170 kg
• £21.000