Morgan Plus Four: protótipo de carro de corrida

O que é que estou a ver aqui?

É um Morgan de competição. Se formos folhear os livros de história, percebe-se que a Morgan tem um passado longo e bem recheado nas corridas: desde os seus pequenitos cyclecars de três rodas nas décadas de 1910 e 1920 até participações nas 24 Horas de Le Mans que se estenderam até ao início dos anos 2000. O episódio mais conhecido continua a ser a vitória de classe (e o 13^th lugar à geral) de um Morgan Plus 4 em 1962. O mais caricato é que, segundo a imprensa da época, no ano anterior o carro teria sido recusado por parecer antiquado.

A sério que agora não parece nada diferente…

Passadas quase 60 anos, é verdade que o Plus Four actual segue uma linha estética muito parecida. Ainda assim, por baixo dessa imagem clássica está um automóvel muito mais evoluído - não só face ao antepassado vitorioso, como também quando comparado com os Morgans que a marca vendia ainda há apenas dois anos.

O Plus Four assenta numa base de alumínio plenamente moderna, conhecida internamente como ‘CX’. Debaixo dos capôs com dobradiça central está um 4 cilindros 2,0 litros turbo da BMW a enviar força para as rodas traseiras. É o mesmo motor que aparece em Minis mais potentes ou em Supras de entrada, e dá ao Plus Four (com cerca de 1.000kg) um andamento à séria.

Mas andamento de carro de corrida?

É precisamente isso que viemos confirmar. A plataforma CX foi desenhada para ser mesmo muito flexível - conforme o rumo que a legislação obrigar a seguir, pode receber sistemas híbridos, eléctricos e até autónomos. Para já, a Morgan prefere demonstrar essa versatilidade com um carro de corridas à moda antiga, a puxar pelo espírito de ’62, incluindo pequenas referências na decoração.

Não devia ser ‘decorações’?

Por agora existem dois protótipos, preparados a um ritmo frenético por uma equipa de estudantes da Escola de Engenharia da Universidade de Wolverhampton. Um usa a combinação de verde, branco e dourado em inversão do outro, e o exemplar com caixa manual exibe o número 29 - o mesmo do antepassado bem-sucedido dos anos 60.

Sim, são dois porque um tem caixa manual de seis velocidades (tal como o nosso Morgan de longa duração) e o outro recorre a uma automática de oito relações. Tradição contra tempo por volta, digamos - e o automático ainda por cima é alguns quilos mais leve. Ambos partem muito do modelo de estrada e, tal como acontecia com os Le Mans de outrora, continuam legais para circular na via pública. Ou seja, dá para ir e voltar do circuito ao volante, o que só aumenta a pressão para não amolgar cada painel num molho de primeira curva.

Então, o que é que muda?

Tudo indica que a potência máxima de 255bhp do carro de série se mantém (o que significa 0-62mph em cinco segundos - aproximadamente 0-100 km/h - e uma velocidade máxima de 149mph, cerca de 240 km/h). As alterações focam-se sobretudo em cortar o que é supérfluo num carro que já não é propriamente pesado.

Todo o requinte desnecessário do habitáculo desaparece - não há madeira à vista - e os bancos de pele mais confortáveis dão lugar a bacquets esguios com arnês.

O volante passa a ser maior, amovível e revestido a Alcantara. Além disso, fica bastante mais próximo do peito do condutor, o que torna as hastes dos piscas e dos limpa-pára-brisas mais difíceis de alcançar. Também há um tejadilho rígido fixo: para já é uma versão encurtada do que existe como opção para compradores do Plus Six, mas em breve haverá um hardtop específico do Plus Four, tanto para clientes de estrada como para quem quiser o carro de competição. O vidro traseiro maior, em conjunto com um espelho com maior ângulo, melhora a visibilidade para trás de forma brutal quando comparado com o carro de estrada - apesar de lá estar uma célula de segurança.

Disseram-nos ainda que haverá afinações na suspensão, e que os pneus Avon ZV7 do modelo normal são substituídos por Avon ZZR semi-slick. É mais uma afinação e “aguçar” do chassis do que uma revolução total.

“A meta do projecto é recolher dados e feedback das condições extremas de um ambiente de corrida, que irão moldar directamente a investigação e o desenvolvimento dos modelos actuais e futuros”, diz-nos a Morgan. Portanto, é de esperar que qualquer solução interessante encontrada no programa de corridas acabe por chegar ao próximo Mog de estrada. Comecem pelos bancos, por favor…

E a condução, como é?

O facto de ser tão próximo do Plus Four de série acaba por ser melhor do que parece à primeira vista. Embora continue longe da precisão de um Porsche, este é um carro muito mais moderno a conduzir do que aquilo que a aparência sugere. A plataforma CX também trouxe direcção assistida leve e reactiva, e um conjunto de travões competente com ABS (mas convém notar que não há outros “anjos da guarda”). Em pista deverão surgir travões mais robustos, mas com pouco menos de uma tonelada para travar, não precisam de ser enormes.

O que na estrada é um carro divertido e de boa disposição transforma-se, com autocolantes de competição, num modelo dócil e bastante maleável. Os pneus novos ajudam a frente a “morder” com mais convicção, elevando a precisão e a prontidão na entrada de curva.

E é rápido. Com até 295lb ft disponíveis logo às 1.000rpm (cerca de 400 Nm), há força suficiente para acordar o eixo traseiro, mas - com borracha decente no chão - não ao ponto de meter medo. Leve, ágil e fácil de interpretar, com o condutor praticamente sentado sobre o eixo traseiro e com mais informação a chegar através dos semi-slick, este é um carro que dá a sensação de ser agarrado “pela nuca” por ti, e não o contrário. Isso é essencial se a ideia for abrir caminho numa grelha cheia.

Dava para fazer isto em Le Mans?

Infelizmente, não. O mundo mudou e os semi-amadores já não podem simplesmente aparecer em La Sarthe com autocolantes de corrida colados no carro que atravessou o Canal. Em vez disso, este Plus Four deverá ser usado em provas de clubes mais locais ou em corridas de resistência - e há também o Morgan Challenge.

O que é o Morgan Challenge? Abrir a capota sem perder a ponta de um dedo?

Muito engraçado. Trata-se provavelmente da monomarca com ar mais bem-disposto do planeta: está aberta a qualquer Mog de quatro rodas e tem classes para separar, de forma justa, carros de série e modificados (e também motores de quatro, seis e oito cilindros). Fazem meia dúzia de eventos por ano, com uma corrida em Spa-Francorchamps pelo meio. Portanto, se um Plus Four cheio de autocolantes já não anda a morder os calcanhares de Ferrari 250 GTs em França, atacar Eau Rouge e Pouhon rodeado de proprietários com a mesma pancada parece-nos quase tão divertido.

Estou convencido. Quanto custa?

Ainda não há preço, mas é de esperar um extra por cima dos £64,995 de base do Plus Four. Ainda assim, como há menos acabamentos e menos luxos, espera-se que esse extra não seja exagerado.

Como os carros continuam em desenvolvimento, as especificações finais também ainda não estão completamente fechadas. Porém, algumas voltas a Donington Park - a sentir o incremento de precisão trazido pelo trabalho dos estudantes de Wolverhampton - mostram que isto já é algo em que entraríamos e iríamos competir hoje sem hesitar. É um pequeno carro de corrida divertido e acessível.