RML Short Wheelbase: homenagem moderna ao Ferrari 250 SWB

O que é isto, afinal?

O que temos aqui é o RML Short Wheelbase, uma homenagem ao Ferrari 250 SWB assinada pela realeza britânica do desporto automóvel - a RML. Cada exemplar começa por ser um Ferrari 550 Maranello, depois é desmontado até ao osso e, a partir daí, são preservados e postos de novo em serviço o V12 atmosférico de 5.5 litros, a caixa manual de seis velocidades, partes da arquitectura eléctrica e uma secção central do chassis. O objectivo é recuperar quaisquer cavalos perdidos pelo caminho. Actualmente, todos os motores voltam a entregar os 485bhp completos, exactamente como a marca os concebeu.

À volta desse núcleo, a RML instala uma célula em carbono tipo “concha” para maximizar a rigidez e alcançar um peso em ordem de marcha pouco acima de 1,500kg - menos 150kg do que o 550. A manutenção pode ser feita pelo seu especialista Ferrari local, e tudo, desde filtros de óleo até pneus de catálogo, foi pensado para ser o mais simples e reparável possível.

Quando é que o conduziste? Isso não parece Milton Keynes…

Há combinações carro-mais-lugar que fazem sentido, mas poucas encaixam tão bem como esta: uma homenagem caríssima ao Ferrari 250 SWB e uma manhã só para nós na Península de Monterey, o cenário de beleza quase irreal e paraíso do golfe que atrai os ultra-ricos como moscas a um churrasco. Por aqui, os residentes não olham para preços (como os £1.6m que a RML pede por um destes) como nós; olham para um objecto que desejam - ou não.

E isto é boa e má notícia para a RML. É bom porque, por agora, podemos varrer esse valor para debaixo do tapete (sobretudo se juntarmos o facto de que os Ferrari 250 SWB originais mudam de mãos por qualquer coisa entre £8m e £15m - dá até para argumentar que este pode ser “a pechincha do século”). É mau porque, quando se disputa a atenção de bilionários, a qualidade e a execução têm de estar a um nível absolutamente estratosférico.

Então… está?

Já lá vamos, mas convém sublinhar um ponto: o carro que estamos a conduzir é o protótipo de verificação - o exemplar que a RML planeia manter para sempre e que está a meio dos ensaios de durabilidade. Por isso, os acabamentos interiores ainda não são definitivos. O desenho exterior, porém, e a forma como anda e soa… isso já está todo lá. Serão construídos apenas 30 carros para clientes, com os três primeiros actualmente em montagem.

Porque é que uma empresa famosa por carros de corrida se mete numa coisa destas?

Por sorte, estou a beber uma chávena de chá ao lado da única pessoa que consegue responder de forma completa - Michael Mallock, filho de Ray e seu sucessor como director executivo do RML Group: “A RML foi fundada pelo meu pai em 1984, exclusivamente como empresa de desporto motorizado. Mas o nome Mallock vem desde os anos 1930, quando o meu avô construía ‘specials’. Nos últimos sete anos desde que assumi, passámos de uma empresa muito centrada no automobilismo para isso representar hoje apenas cerca de 15 por cento das nossas receitas.”

O currículo de Michael já é denso: carros de continuação da Aston Martin, o Senna GTR da McLaren e o NIO EP9 que destroçou recordes no Nürburgring - tudo isto aparece na lista, tal como o British Touring Cars e o novo Emira GT4 da Lotus. “Portanto, somos bastante diversificados no que fazemos, mas há alguns anos decidi que, em vez de fazermos coisas apenas para outros, estava na hora de fazermos algo por nós.”

Antes de tudo, houve um hipercarro de motor dianteiro com 1,000bhp que chegou “bastante longe” no desenvolvimento, até que Michael percebeu: “isto não é o que eu quero fazer; não quero ir a cerca de 225 km/h (140mph) numa estrada secundária para sentir que vou depressa.” Então reduziu drasticamente a ambição, virou-se para a “idade de ouro do automóvel” com referências como o Aston DB4 GT, o Jaguar XK120 e o Ferrari 250 SWB - um carro que sempre admirou, mas no qual, por ser um homem grande, nunca conseguiu caber. Queria ainda algo que aguentasse uma utilização dura com fiabilidade, e que oferecesse comodidades modernas como Apple CarPlay, ar condicionado e câmara de marcha-atrás.

Muito sofisticado. E isso tudo funciona?

Confirmo: tem tudo isso, e tudo trabalha como deve ser. E quando sai da garagem, o carro é, de muitos ângulos, genuinamente deslumbrante ao ponto de fazer tremer os joelhos - mas não de todos. Em três quartos dianteiro e de perfil? Uau. Visto de trás, as luzes traseiras parecem um pouco de pós-venda e fazem-me lembrar o David Brown Speedback GT (e não no melhor sentido); além disso, umas jantes de raios a sério não lhe ficavam nada mal.

Por dentro também há muito para apreciar. Desde logo, o volante de aro fino, lindíssimo, a alavanca manual em grelha aberta a pedir que a encaixem com aquele “clique-claque”, e o couro castanho claro, bem macio, por todo o lado. Gosto da clareza dos mostradores e da fila de interruptores, mas o detalhe final ainda está por chegar - aquele tipo de trabalho que transforma componentes em joalharia e ajuda a justificar preços astronómicos. O tipo de execução que a Singer faz de forma tão impressionante.

Como é conduzi-lo?

Em andamento, é um triunfo: assenta com convicção naquele espaço entre o clássico mole e o supercarro moderno rígido como granito. Ou seja, há alguma “flexibilidade”, o suficiente para o carro fluir a ritmo mais elevado e para se sentir vivo mesmo quando vai apenas a passear. Todos os pontos de contacto dão prazer: a resposta imediata do acelerador, o volante delgado a mexer-se nas mãos, o toque de metal com metal sempre que muda de caixa, e aquele “blip” só porque sim.

É uma viagem no tempo para uma era mais simples, em que a ligação condutor-máquina valia mais do que a velocidade absoluta - mas filtrada pela tecnologia moderna. Noutras palavras: os travões funcionam, pega à primeira, sente-se sólido e capaz de aguentar algum mau trato. O motor é um banquete de rotações a uivar que arrepia a nuca e traz toda a urgência de que alguém possa precisar. Lembrem-me: porque é que algum carro de estrada precisa de mais de 500bhp?

Então é um sucesso?

O RML SWB é arrojado e brilhante, e cumpre de forma inequívoca o objectivo do director executivo de “celebrar o envolvimento de conduzir”. A minha reserva é que uma parte grande da magia parece vir de uma escolha inspirada do conjunto motriz doador, enquanto o desenho e o nível de acabamento à volta disso - a parte que tem de ser transcendente para jogar neste campeonato - é altamente evocativa, mas ainda tem caminho a percorrer.

O que não deixa dúvidas é a paixão que Michael e a equipa meteram neste projecto: “Tem sido muito emocional. Fiz alguns quilómetros na estrada no Reino Unido, mas ainda não está homologado. A maior parte da minha condução tem sido em Millbrook, no percurso de colina, por isso conduzi-lo aqui no trânsito, para cima e para baixo na 17-Mile Drive, estacionar em Carmel... a resposta tem sido brutal. Tenho andado a conduzir com o maior sorriso na cara.”