Mercedes-Benz Drive Pilot: condução autónoma de Nível 3 aprovada na Alemanha

A Mercedes-Benz tornou-se o primeiro construtor automóvel a ver a sua tecnologia de condução autónoma de Nível 3, o Drive Pilot, aprovada na Alemanha (para já) e, quase de certeza, também em dois estados norte-americanos (Nevada e Califórnia) ainda antes de terminar este ano.

Na prática, isto coloca a marca da estrela à frente da BMW (que tentou o mesmo em 2022), da Audi (que anunciou Nível 3 para o A8 em 2020, mas não obteve certificação) e da Tesla (o FSD ou Full Self Driving, apesar do nome, continua a ser apenas Nível 2).

A proposta do Drive Pilot é clara: permitir que o automóvel “se conduza a si mesmo” - acelera, trava e controla a direção, mas sem efetuar mudanças de via - em autoestrada, até 60 km/h, em cenários de tráfego intenso ou de para-arranca.

Foi por isso que viajámos até Berlim, na Alemanha, para experimentar o Drive Pilot, um sistema já disponível como opcional tanto no Classe S como no EQS.

“Chegada à lua”

É apenas mais um passo num percurso longo até chegarmos aos veículos totalmente autónomos em qualquer estrada (os chamados carros-robô). Talvez por isso, e apesar do seu registo pouco emotivo, o diretor técnico da Mercedes-Benz, Markus Schaefer, não esconde o orgulho ao afirmar: “conseguimos aterrar na lua”.

Essa sensação de missão cumprida parece nascer mais da dificuldade técnica do objetivo do que da vantagem obtida sobre as rivais - embora, naturalmente, também exista satisfação por ter chegado primeiro.

A autorização foi emitida pela Autoridade Federal de Transporte Motorizado da Alemanha, segundo requisitos de segurança harmonizados a nível internacional, permitindo que um veículo circule de forma autónoma na sua faixa de rodagem através de Sistemas Automatizados de Manutenção na Faixa (Automated Lane Keeping Systems ou ALKS), de acordo com a definição das Nações Unidas (UN 157).

À primeira vista, pode não parecer uma revolução. Ainda assim, entre especialistas há consenso: a passagem do Nível 2 - já comum em muitos modelos atuais - para o Nível 3 é um salto enorme.

A razão é simples e pesada em implicações: no Nível 3, o condutor transfere a tarefa de condução para a tecnologia. E isso altera o quadro de responsabilidade: se o veículo estiver a circular autonomamente e provocar um acidente, a responsabilidade recai sobre o fabricante e não sobre o condutor humano.

O Drive Pilot começou a ser comercializado em maio, como extra, nos dois topos de gama da Mercedes-Benz: o Classe S e o equivalente elétrico EQS. O preço é de 5000 euros no primeiro e de 7430 euros no segundo (neste caso, porque se somam 2430 euros do pacote de assistência ao condutor Plus, já incluído de série no Classe S).

Como me explicou Martin Hart, um dos engenheiros do projeto, “infelizmente o sistema não pode ser «injetado» nos Classe S já vendidos da atual geração”. É algo que poderá desagradar a alguns clientes, embora seja tecnicamente compreensível: “por não se tratar apenas de um software novo, mas também de importantes componentes de hardware”, justifica Hart.

Mais segurança e tempo para o condutor

Perante estes valores, a pergunta impõe-se: o que é que o dinheiro compra? A resposta da equipa alemã é direta: “segurança e tempo, que é devolvido ao condutor”. E essa devolução de tempo - de forma legal e enquadrada - é o elemento verdadeiramente novo, com potencial para alterar comportamentos ao volante.

Um exemplo está num hábito atual: consultar em tempo real o estado do trânsito no Google (ou serviços semelhantes), muitas vezes à procura de zonas vermelhas ou laranja na autoestrada - normalmente sinal de acidente/incidente ou de hora de ponta - para, assim, as evitar e escolher alternativas.

Com o Drive Pilot, a lógica inverte-se. “Durante os milhões de quilómetros de testes de desenvolvimento demos por nós a procurar essas linhas vermelhas ou laranja, sim, mas com a ideia de nos dirigirmos para elas e não de as evitarmos, porque só assim podíamos ativar o sistema Drive Pilot e poder assistir a vídeos no Youtube, usar um tablet ou simplesmente consultar emails e tornar o tempo mais útil do que quando estamos simplesmente a segurar no volante em marcha lenta”, diz, a sorrir, Taner Kandemir, gestor de Funções de Cliente do Drive Pilot.

Com muito menos quilómetros de experiência do que quem o desenvolveu, mas depois de um teste real - um percurso de autoestrada de 27 congestionados quilómetros, que demorou cerca de uma hora, desde a saída do centro de Berlim até ao novo aeroporto da capital alemã - ficou evidente que, no futuro, os engarrafamentos em autoestradas poderão deixar de ser tão temidos. A exceção será para quem tem uma hora de chegada inegociável ou, claro, para quem tem motorista… humano.

Para todos os outros, mesmo no lugar do condutor, o tempo passa a poder ser usado de outra forma.

Só em autoestrada, até 60 km/h

Por agora, o Drive Pilot só funciona nos quase 13 200 km de autoestradas alemãs e não está disponível em contexto urbano.

“Provavelmente só quando chegarmos ao Nível 5 isso seja possível”, antecipa Taner Kandemir. O responsável admite ainda que “o Nível 4 poderá aumentar a velocidade a que o Drive Pilot funciona, até aos 120 km/h ou 130 km/h, e que o veículo seja autorizado a mudar de via de rodagem de forma autónoma, mas estas são meras conjecturas, já que o quadro legal não está ainda definido”, sublinha.

Além do limite de 60 km/h, existem outros bloqueios ao funcionamento, mesmo em autoestrada. Segundo Kandemir, o Drive Pilot não pode ser ativado “quando a temperatura ambiente é inferior a 4 ºC e/ou quando a estrada está molhada - para que não sejam necessárias mãos humanas para “gerir” faltas de aderência -, dentro de túneis e em zonas de obras sinalizadas”.

No momento em que o trânsito lento coloca o meu Classe S numa velocidade compatível, a instrumentação acende uma luz branca e um “A” também branco. Basta pressionar um dos botões existentes de cada lado, na parte superior do aro do volante, para o sistema assumir a direção (sempre na mesma faixa), o acelerador e o travão. Se as condições não estiverem reunidas, aparece o aviso: “não é uma estrada adequada para o sistema Drive Pilot”.

Em condução autónoma de Nível 3, o condutor deixa de escolher a velocidade do automóvel e a distância para o veículo da frente - ao contrário do que acontecia com o controlo inteligente de velocidade de cruzeiro do Nível 2 -, ficando essas decisões a cargo do Drive Pilot.

Alérgico a obras

Mais adiante, surgem obras. A instrumentação passa a mostrar instruções a amarelo, com a distância restante em contagem decrescente.

Quando chega o momento de o condutor retomar o controlo, aparecem sinais vermelhos intermitentes. Se não houver resposta, ao fim de 10 segundos o automóvel é conduzido autonomamente até uma zona segura - sem mudar de faixa -, com os quatro piscas ligados, e é efetuada uma chamada para os serviços de emergência. Aos quatro segundos, o cinto é tensionado para “acordar” o condutor.

O motivo é a premissa de segurança: o Drive Pilot assume que pode existir um problema de saúde que explique a ausência de intervenção. “não desativamos o sistema ao fim desses 10 segundos, em que se espera uma resposta humana, por uma questão de segurança”, explicam os engenheiros alemães que me acompanham e ajudam a interpretar, em tempo real, o que o carro está a fazer.

Se o condutor estiver inconsciente, esses segundos tornam-se decisivos até o veículo ser conduzido para um local não perigoso - e é precisamente aqui que a tecnologia tem de conseguir garantir controlo não monitorizado da deslocação.

Na prática, durante o funcionamento do Drive Pilot posso fazer chamadas no telemóvel e ler emails - embora a Mercedes-Benz não recomende, porque, em caso de acidente, a abertura dos airbags pode fazer o dispositivo embater e provocar ferimentos -, jogar no sistema de infoentretenimento e até ver vídeos ou um filme, desde que esteja apto a acompanhar o sistema e a intervir quando necessário.

A codificação por cores na instrumentação é essencial para o condutor perceber o que é permitido e o que é exigido. O branco indica que o sistema está disponível; o turquesa assinala que o Drive Pilot está efetivamente a controlar o movimento do carro (esta cor não é usada noutras funções); o amarelo avisa que se aproxima uma zona em que o condutor terá de reassumir; e o vermelho indica que esse momento chegou.

O comportamento é, no geral, muito suave: ao travar, o Drive Pilot desliga-se; ao acelerar, o sistema passa para modo de suspensão.

Salto enorme do poder de computação

A diferença de capacidade de computação entre o Nível 2 (já na 5.ª geração) e o Nível 3 é enorme.

Hart detalha que “o carro usado nos testes de desenvolvimento tinha uma capacidade contínua de gravação de dados de 2,9 GB por minuto, podendo a mesma ser elevada até 34 GB/min em situações de pico (…)”.

Face ao Nível 2, o Nível 3 acrescenta um segundo LIDAR, um sensor de humidade do piso, um mapa de alta definição e, além disso, praticamente todos os restantes sensores e câmaras passam a ter desempenho superior, para alcançar o patamar de computação exigido.

“É por isso que nos fabricantes de automóveis tradicionais estes processos demoram mais tempo”, defende Markus Schaefer. Em contraste com a visão de Elon Musk, Schaefer considera que sistemas suportados apenas por câmaras não serão suficientes para os carros-robô do futuro, apontando os sensores LIDAR como solução.

A equipa de desenvolvimento reforça a ideia com exemplos de complexidade real: “tudo tem que ser antecipado, previsto e o Drive Pilot deve ser capaz de funcionar com um mínimo de 10 satélites em simultâneo (GPS americano, Galileo europeu e Glonass russo)… depois há os diferentes tipos de marcações na estrada, sinais de trânsito diferentes consoante a região do planeta, até mesmo os sons que os veículos de emergência emitem são distintos… é muita informação para processar…”.

Para garantir que o Drive Pilot permanece atualizado e protegido, para lá do Regulamento UN 157, o desenvolvimento incluiu ainda a integração das normas UN-R 155 (cibersegurança) e 156 (atualizações de software).

Para quando em Portugal?

Na perspetiva dos engenheiros da Mercedes-Benz, a chegada a outros mercados europeus é sobretudo uma questão de tempo - alguns anos. Christoph Hoehmann, diretor de Conformidade Técnica do Software em Condução Autónoma na Mercedes-Benz, resume assim: “tecnicamente não existem problemas para que o Drive Pilot possa ser usado noutros países europeus, porque a parte mais difícil está feita, que é a da certificação.”

A partir daqui, o processo passa pelo plano político e legislativo. “Agora bastará discutir o assunto a nível de cada governo e também da União Europeia e, havendo vontade política, acrescentar duas ou três frases à legislação, uma das quais a autorizar que o condutor possa fazer, a espaços, outra coisa no carro para além de o conduzir. Foi o que foi feito na Alemanha em 2017, quando a lei mudou para que isso fosse possível”, concluiu.

Para que esse enquadramento avance, será decisivo que outros países - incluindo Portugal - acompanhem de perto o que acontecerá com os casos reais de utilização na Alemanha desde 17 de maio, data em que o Drive Pilot começou a ser vendido naquele país.

As evidências, por confirmar, de que estamos perante um sistema totalmente seguro para quem utiliza a via pública irão acelerar este caminho; o inverso atrasará inevitavelmente a chegada do Nível 4 e, mais tarde, do Nível 5 - aquilo a que poderemos chamar os verdadeiros carros-robô.

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