Range Rover a gasóleo: ainda faz sentido hoje?

Um Range Rover a gasóleo? Nem sabia que a Land Rover ainda fazia disso…

Na verdade, os dois modelos mais acessíveis na base da nova gama Range Rover são, precisamente, a gasóleo.

De um lado está o D300, um seis cilindros em linha turbodiesel. Por mais £3,100, aparece este D350, com 345 bhp (cerca de 257 kW) e 516 lb ft (aprox. 700 Nm) de binário.

Claro que os Range Rover que têm feito correr mais tinta são os que trazem o V8 a gasolina de origem BMW. E, dentro de um par de anos, a marca conta reforçar a frágil “ficha verde” do modelo com híbridos plug-in e uma versão 100% eléctrica. Ainda assim, há argumentos bem sólidos para continuar a abastecer um Range Rover na bomba “preta”.

Hoje em dia isso não é difícil de vender?

Para muitos políticos, o diesel é quase tão apetecível como um teste ao detetor de mentiras em directo na televisão. Mas, para quem vive no mundo real, continua a ter vantagens claras. Uma delas: encher o depósito de 80 litros e entrar no habitáculo elegantemente minimalista do novo Range Rover, para depois ver no painel uma autonomia de 530 milhas (cerca de 853 km). Duvida que o eléctrico consiga chegar perto dessa resistência, pois não?

Os valores oficiais de consumo e emissões ficam em 36 mpg (aprox. 7,8 L/100 km) e 206 g/km. Num ensaio de 300 milhas (cerca de 483 km), que foi da faixa da esquerda da M1 até ao centro de Londres em plena hora de ponta, a nossa média foi de 33 mpg (aprox. 8,6 L/100 km) num exemplar ainda pouco rodado. Para um “arranha-céus” de 2,5 toneladas, é um resultado bastante contido.

E como é, na prática, viver com este motor?

Muito bom. Não tenho dúvidas de que um Range Rover eléctrico vai ser de um requinte exemplar, até porque não precisa de se mover à custa de uma série de explosões sincronizadas.

Mesmo assim, há algo reconfortante naquele mugido distante deste seis cilindros a gasóleo. E também não lhe falta rapidez. A ajuda do sistema híbrido ligeiro de 48 volts sente-se bem no impulso, ao ponto de nem dar vontade de procurar onde é que o atraso do turbo se poderá esconder. No fundo, é o parceiro ideal para a forma de andar do Rangie: tranquila, “de pernas longas” e sem necessidade de provar nada a ninguém.

Dá para escolher um V8 a gasóleo?

Já não: desta vez, os V8 ficam exclusivamente reservados à gasolina.

O que mais convém saber?

Que este novo Range Rover é mais fácil de usar em Inglaterra do que o anterior. Muito disso vem da direcção às quatro rodas de série, que faz as rodas traseiras virarem até 7,3 graus para ajudar este colosso a contornar esquinas urbanas de 90 graus. Assim, não vai a medo de subir o passeio com a roda interior, nem fica a invadir a outra faixa com a traseira quando o carro fecha a curva. É simples de posicionar e não cansa no trânsito citadino.

Com este sistema, o diâmetro de viragem desce para 11,4 metros - o menor de qualquer Land Rover, mais fechado até do que num Evoque - e muda por completo a experiência de enfiar um “Super Star Destroyer” com 2,2 metros de largura pela Old Bond Street. Dá até para estacionar em paralelo num único movimento rápido, daqueles de olhar e fazer. Para quê deixar o motorista ficar com os louros dessa destreza?

Entretanto, muitas vezes o novo Rangie nem sequer está em modo 4x4. Desde que a temperatura esteja acima de uns agradáveis 3 °C e a velocidade se mantenha entre 21 e 100 mph (aprox. 34 a 161 km/h), o carro circula em tracção traseira para reduzir atrito e emissões. Assim que detecta que o terreno piorou - ou se você mexer no ecrã de modos, com gráficos muito bem conseguidos - a tracção às quatro rodas entra de imediato. A passagem entre modos é tão discreta como a tosse de um mordomo.

O cliché que perseguiu os últimos Range Rover diz que já não são, antes de tudo, 4x4: são carros de luxo que, por acaso, ficam a vários palmos do chão. Isso funcionava quando a imagem de um automóvel de luxo era a de uma enorme berlina comprida. Durante a vida do Range Rover anterior, o “reino” foi invadido por - sem ordem particular - Bentley Bentayga, BMW X7, Aston Martin DBX e, se o orçamento esticar mesmo muito, Rolls-Royce Cullinan.

Por isso, já não se trata tanto de o Range Rover ser um rival “S-Class e Série 7 em versão alta”; em 2022, a forma dos carros de luxo é, pura e simplesmente, a de um SUV. E isso traz compromissos inevitáveis, como “garantir que não tomba numa curva”.

É aqui que entram as barras estabilizadoras activas de 48 volts, ligadas ao sistema de navegação e capazes de antecipar curvas apertadas antes mesmo de você começar a rodar o volante. Outra evolução grande face ao anterior está no controlo das rodas. Eu sei, soa a conversa demasiado técnica - por isso fica assim: o Range Rover antigo, por vezes, atravessava um buraco como se os pneus de 22 polegadas tivessem sido subitamente cheios de areia. Este novo não faz isso.

Parece um conjunto bastante bem afinado.

É um conjunto magnífico e um luxo moderno refrescante, precisamente porque não tenta bombardear quem vai a bordo com engenhocas nem seduzir à força com tecnologia. É um Jeeves de galochas, não um Elon Musk.

Com o preço “na estrada” já a entrar nas seis figuras, um Range Rover é um carro muito caro. Mas também é um produto incrivelmente completo, que pega numa ideia algo bruta concebida há 40 anos e a polimenta até quase à perfeição. E o gasóleo não belisca nada disso.

Fotografia: Jonny Fleetwood