Triumph Rocket 3 R: a moto de 2,5 litros que acelera 0-60mph em 2.73 segundos

Que raio de coisa é esta, afinal?

O que, em nome de sugar, comprimir, rebentar e soprar, é isto?

Eis a Triumph Rocket R. E não, isto não é um nome inventado por marketing sem nexo - é mesmo apropriado. A razão é simples: este colosso de duas rodas detém, neste momento, o recorde de uma moto de produção nos 0-60mph (0-96 km/h), fazendo o arranque em apenas 2.73 segundos.

E isso é só o primeiro item de um currículo absurdo. Tal como o Dodge Demon, esta é uma máquina cheia de “primeiros”, “mais”, “maiores” e “mais rápidos” - o tipo de carta que toda a gente quer ter no Top Trumps do bar.

Além de ser o sprinter de duas rodas mais rápido do planeta, o facto de ter um motor de 2,500cc (2.500 cm³) faz dela também a moto de produção com maior cilindrada do mundo. E, para completar, é ainda a moto de produção com mais binário que se pode comprar, o que ajuda a explicar porque é um verdadeiro monstro.

E que monstro imponente: pesa 291kg a seco e passa dos 320kg quando está com todos os fluidos. Para uma moto, é muita massa.

Um motor de 2,5 litros (sim, 2,5)

Dois litros e meio! Isso é maior do que o motor de muitos carros.

Exacto. Enquanto muita gente encara uma supersport de 1,000cc como a definição de “moto grande”, a Triumph olha para isso, encolhe os ombros e diz “isso é querido” - e depois avança com um três cilindros em linha com uma capacidade uma vez e meia superior. Para pôr as coisas em perspectiva, 2.5-litros é a mesma cilindrada que encontras num Porsche Cayman S. E aqui estamos a falar de uma moto. Deixa essa ideia assentar por um momento.

Quando é que esta loucura começou?

Quando é que isto começou a fazer sentido (se é que alguma vez fez)?

A vontade de enfiar motores grandes em coisas pequenas é tão antiga quanto a própria humanidade. Provavelmente até existe uma pintura rupestre algures na Austrália com alguém a “preparar” um arbusto, ou algo do género. No caso da Rocket, a semente do conceito remonta a 1998. Ainda assim, só em 2004 apareceu uma versão de produção: um cruiser de 2,294cc que roubou de imediato o título de maior cilindrada entre as motos de produção.

Durante algum tempo, a Rocket ficou a meio de dois públicos. Por isso, na Rocket 3, a Triumph decidiu aumentar a potência, torná-la mais rápida, cortar 40kg ao conjunto e - ponto crucial - criar duas variantes: a “R”, um roadster “naked” pensado para enfrentar a Ducati Diavel de frente, e a “GT”, orientada para turismo, com uma posição mais descontraída (o guiador vem recuado 125mm, enquanto os comandos de pés ficam mais avançados), um banco 23mm mais baixo, um ecrã, punhos aquecidos e um encosto para quem quiseres levar atrás. Acredita: vai dar jeito.

Design e detalhes: músculo com classe industrial

Tem bom aspecto.

Tem, e muito. O estilo é uma espécie de “industrial chic”: tudo é grande, brutalista e musculado, mas ao mesmo tempo suavizado por curvas bem desenhadas e por aqueles escapes esculpidos de tripla saída. Calçada com pneus Avon Cobra Chrome desenvolvidos especificamente, a largura do pneu traseiro de 240mm deixa bem claro que isto é assunto sério - e que há binário de sobra para tentar pôr no chão.

Junta-se um braço oscilante monobraço com suspensão monoshock e uma quantidade impressionante de pormenores em alumínio espalhados por toda a moto.

Triumph Rocket 3 R na estrada: intimida, depois surpreende

E a condução, como é?

Ao início, intimida - sobretudo porque há “moto” a mais para processar. O motor irradia calor, o conjunto é pesado e a distância entre eixos é longa. Sendo um peso-pesado, manobrar a baixa velocidade dá trabalho. E mete respeito. Porque, a menos que sejas o Popeye, se deixas isto cair vais precisar de uma pequena “brigada” para a levantar. E quanto mais gente houver, mais dedos apontados e gargalhadas vais ouvir por a teres deixado ir ao chão.

O lado quase mágico é que, mal os pneus começam a rolar, a Rocket parece encolher: a imponência desaparece. É como quando um tipo todo “duro do ginásio” bebe um gin tónico e acaba a ver uma comédia romântica. Muito disto vem de uma distribuição de pesos inteligente e da minha notória falta de domínio da física. Mas a Triumph trabalhou a sério nesse ponto, criando um quadro totalmente novo feito de duas secções de alumínio aparafusadas à volta do motor (em vez de soldadas), deixando o núcleo central oco - o que permitiu usar a espinha central da moto como caixa de ar.

Também vira para curva com mais vontade do que imaginarias. Ao olhar para aquele motor, o mais provável é assumires que isto é um torpedo de linha recta, sempre pronto a disparar rumo ao horizonte enquanto tu te agarras e pedes socorro. Mas não é isso que acontece. Ela quer ir para as estradas sinuosas e mexer-se.

Parte da explicação está no “regime” que a Triumph impôs ao motor face ao anterior: retirou 18kg, reduziu a massa em circulação, abriu caminho para 7,000rpm e chegou a um novo pico de potência de 164.7bhp - mais 11 per cent do que antes. Ainda assim, é o binário de 163lb-ft (cerca de 221 Nm) que te deixa sem palavras…

Porquê?

Se já andaste num eléctrico e sentiste aquele empurrão instantâneo quando se pisa a fundo ao arrancar, sabes o que o binário faz ao corpo. Agora imagina essa resposta imediata a explodir ao mínimo toque no acelerador, enquanto apertas as coxas contra um depósito exposto aos elementos e o som de admissão ali por baixo se torna cada vez mais intenso. É uma experiência selvagem - e nunca deixa de ser hilariante.

No TFT, os números da velocidade começam a rodopiar como se tivesses acertado no jackpot. E, de seguida, cai-te a ficha: não queres acabar preso. Nem morto. Por isso, baixas o andamento.

Só há um senão: gostávamos que tivesse melhor som em todas as rotações. Num motor desta dimensão, apetece um pulsar e um grito à altura, mas o resultado é demasiado manso e suave. A culpa, em grande parte, vai para a UE e para as regras de emissões.

Ainda assim, a Rocket - mesmo na versão R - não é uma moto de um truque só. Na prática, é surpreendentemente confortável para rolar. Basta escolher um modo de condução menos agressivo e, como há binário por todo o lado, podes meter qualquer uma das mudanças mais altas na caixa de seis velocidades e ela puxa sem esforço. E ainda traz controlo de cruzeiro, para quando te apetece ser mesmo preguiçoso.

Preço, consumo e o custo de ser o rei do Top Trumps

Quanto custa?

Muito. A Rocket 3 “R” começa em £19,500, e o cruiser “marreta” fica em £20,200. Também convém guardares algum dinheiro para gasolina, porque, se fores generoso no acelerador, ela despacha depressa o que estiver no depósito de 18-litre.

Mas se o teu objectivo é seres o rei do Top Trumps no bar, é este o preço a pagar - e para algumas pessoas isso, por si só, já chega.

8/10