Stellantis garante que não vai encerrar marcas no plano FaSTLane 2030

A Stellantis surgiu em 2021, na sequência da fusão entre o antigo Grupo PSA e a FCA, e ficou de imediato com uma tarefa rara no sector automóvel: coordenar 14 marcas dentro do mesmo conglomerado.

FIAT, Peugeot, Citroën, Opel/Vauxhall, Jeep, Alfa Romeo, Lancia, DS, Maserati, Ram, Chrysler, Dodge, Abarth e FIAT Professional (agora Stellantis Pro One) passaram a fazer parte da mesma estrutura. Desde esse momento, uma dúvida tem sido recorrente: existe, de facto, espaço para tantas marcas? A questão tem permanecido em aberto, e para muitos observadores o desaparecimento de algumas insígnias parecia apenas uma questão de tempo.

A nova administração da Stellantis, em funções desde 23 de junho de 2025, garante que esse cenário nunca foi ponderado. Ainda assim, a apresentação do plano estratégico FaSTLane 2030 pela equipa liderada por Antonio Filosa voltou a alimentar suspeitas.

Numa mesa-redonda recente com jornalistas europeus, na qual a Razão Automóvel marcou presença, Emanuele Cappellano - responsável pela Europa Alargada e pelas Marcas Europeias da Stellantis - foi confrontado diretamente com esta hipótese.

Questionado pela Razão Automóvel sobre se o grupo alguma vez considerou encerrar marcas para canalizar investimento para as mais rentáveis, Cappellano respondeu sem hesitar: “Não. De todo.”

As marcas são o ponto de partida na Stellantis

À primeira vista, a resposta pode soar pouco intuitiva, sobretudo porque o novo plano do grupo redefine de forma clara as prioridades na Europa. No desenho apresentado, FIAT e Peugeot ficam posicionadas como marcas globais, com acesso prioritário a novas plataformas, motores e tecnologia. Já a Citroën, a Opel e a Alfa Romeo surgem com estatuto de marcas regionais.

Em paralelo, Abarth, Lancia e DS Automobiles deixam de operar com plena autonomia e passam a estar sob a alçada da FIAT e da Citroën, respetivamente. Quanto à Maserati, o seu futuro mantém-se em aberto - e só no final do ano deverão existir mais respostas.

Cappellano recusa, contudo, que esta reorganização represente uma divisão entre marcas “fortes” e marcas “menores”. Como sublinhou: “Não há uma classificação das marcas. Há cobertura geográfica, cobertura de segmentos e cobertura de clientes”, acrescentando que a Stellantis vai assegurar “continuidade a todas as gamas” das suas marcas.

O racional, explica, está na forma como o grupo quer tirar partido da escala. Na sua perspetiva, a Stellantis dispõe hoje de “ferramentas muito competitivas”, tanto em tecnologia como em estrutura de custos. A ideia passa por maximizar o volume através de plataformas partilhadas e, a partir daí, concentrar o investimento naquilo que o cliente identifica de imediato: design, posicionamento e proposta de produto.

“Temos as nossas raízes nas nossas marcas. Cada uma das nossas marcas serve mercados e clientes de formas diferentes”, afirmou.

Eliminar marcas seria perder capacidade de competir

Para o responsável europeu, fechar marcas não seria uma solução - seria, na prática, um retrocesso. “Fechar marcas não acrescentaria valor à Stellantis. Fechar marcas seria apenas uma perda da nossa capacidade de competir”, defendeu.

A lógica é simples: quanto mais modelos existirem para distribuir os custos de desenvolvimento, mais fácil é sustentar o investimento. E, ao mesmo tempo, múltiplas identidades permitem chegar a públicos distintos recorrendo à mesma base técnica. Cappellano aponta a DS e a Lancia como exemplos do caminho pretendido: ganhar escala com plataformas já disponíveis e aplicar recursos sobretudo na diferenciação.

“Precisamos de criar escala. Como podemos criar escala? Tentando aproveitar todas as plataformas existentes e investindo dinheiro apenas na diferenciação. Naquilo que os clientes percebem e que interessa aos clientes”, explicou.

Daqui resulta uma ideia central: o desafio da Stellantis não é o número de marcas, mas sim garantir que, apesar de partilharem componentes e arquiteturas, não acabam por parecer todas iguais.

Menos investimento não significa fim

Ainda assim, o FaSTLane 2030 deixa evidente que nem todas as marcas terão o mesmo peso. No universo europeu, FIAT e Peugeot (bem como a divisão Stellantis Pro One) absorvem uma fatia relevante do investimento global do grupo. As restantes marcas europeias, por sua vez, terão de operar com maior disciplina industrial.

Cappellano insiste que isto não corresponde a abandono. O que muda é a cadência. FIAT e Peugeot serão as primeiras a receber os mais recentes desenvolvimentos tecnológicos; as outras avançam depois - não ao fim de anos, mas em muitos casos ao fim de meses -, com soluções e posicionamentos próprios.

“ A priorização do investimento não pretende criar uma classificação entre marcas. É apenas a necessidade de ganhar escala rapidamente com volume e depois diversificar”, explicou Cappellano.

Uma decisão que ainda terá de resistir ao mercado

A mensagem oficial da Stellantis é inequívoca: nenhuma marca foi considerada para desaparecer. Ainda assim, isso não significa que o debate fique definitivamente encerrado, até porque o enquadramento competitivo para os próximos anos é particularmente exigente.

O próprio grupo reconhece que o mercado europeu deverá continuar estagnado até ao final da década, com menos 2-3 milhões de unidades por ano do que antes da pandemia.

Em simultâneo, as margens mantêm-se mais pressionadas na Europa - o grupo antecipa apenas 3% a 5% - quando comparadas com outras regiões, como a América do Norte, onde aponta 8% a 10%. A isto junta-se o crescimento da concorrência chinesa, com dezenas de novas marcas a disputarem precisamente os segmentos em que vários construtores europeus perderam terreno.

Por agora, a Stellantis sustenta que a resposta não passa por reduzir o número de marcas, mas por tirar melhor partido das que já controla. Resta perceber se essa estratégia será suficiente num mercado europeu cada vez mais apertado.