TopGear.com explora camiões eléctricos: do Tesla Semi ao Scania BEV HGV

TopGear.com a aventurar-se nos veículos comerciais eléctricos… quem diria.

Faz sentido, na verdade. À medida que o planeta avança a toda a velocidade para a electrificação, quem mantém as rodas (literalmente) do comércio a girar também não ficou parado. Com 36 camiões eléctricos Tesla Semi já a trabalhar para a megacorp global PepsiCo - e com mais unidades previstas ainda este ano -, o foco de muita gente da área industrial virou-se para o transporte de carga e para os veículos comerciais.

E não estamos a falar apenas de uma Ford e-Transit ou de uma VW ID. Buzz Cargo. Aqui o assunto são máquinas grandes, com muitos eixos.

Em vários aspectos, os camiões eléctricos encaixam bem. Os pesados mais pequenos, usados em cidade, costumam fazer rotas conhecidas de várias entregas e regressam ao mesmo ponto; isto facilita o planeamento do carregamento e ajuda a melhorar a qualidade do ar nas zonas urbanas. Além disso, fazem menos ruído e não ficam a largar partículas nocivas quando estão parados ao ralenti.

Mesmo nas operações de longo curso - onde se fazem distâncias grandes - há previsibilidade. Entre directivas rígidas de tempos de condução (uma pausa de 45 minutos a cada 4 horas, por lei europeia) e penalizações pesadas por infracções do tacógrafo, a maior parte dos motoristas sabe antecipadamente onde vai estar e a que horas. Para eléctricos, isso é uma vantagem.

Mas… a questão óbvia: os eléctricos não são maus a… bem… rebocar e puxar carga?

Nada disso. A tracção eléctrica, com binário imediato, entrega progressiva e potência facilmente escalável, é excelente a puxar. É o mesmo tipo de característica que faz dos eléctricos tão competentes fora de estrada. O problema não é “puxar”; é fazê-lo com carga séria durante uma distância respeitável: para isso, é preciso uma bateria muito grande. E uma bateria muito grande pede muito carregamento. E muito carregamento exige infraestrutura a sério: se a ideia for ligar um pesado eléctrico a uma tomada doméstica, mais vale levar malas para uma estadia de duas semanas.

Os fabricantes de camiões andam a olhar para pesados eléctricos há anos, mas, para viabilizar veículos de maior autonomia, é necessário carregamento na ordem dos megawatts - e isso ainda não existe em sítios suficientes. Pelo menos para já. A concorrência, entretanto, continua a oferecer autonomias de cerca de 1.609 km e depósitos de 600 litros. É o clássico “a galinha e o ovo”, só que eléctrico.

Então o que é, afinal, este camião?

Na prática, é a resposta europeia ao Tesla Semi: o Scania BEV HGV. Tem um visual menos futurista, mas talvez mais pé no chão. No essencial, trata-se de um tractor 4x2 com o aspecto habitual de qualquer Scania, só que pode receber até 624 kWh (468 kWh utilizáveis) de bateria, instalada entre as longarinas do chassis.

Três motores debitam cerca de 550 bhp, acompanhados por uma autêntica avalanche de binário (acima de 4.000 Nm), e tudo isto chega às rodas com a suavidade refinada que só electrões bem “motivados” conseguem entregar. Nada de reboques aos solavancos.

E a autonomia? São só 64 km e depois 4 horas à carga?

Não. Conte com cerca de 349 km de autonomia real com 40 toneladas de carga, ou aproximadamente 290 km com 60 toneladas. Está claramente abaixo do que o transporte de longo curso gostaria, sim, mas já vai no sentido certo em termos de horas efectivas de estrada.

E se houvesse carregadores potentes em quantidade, este Scania BEV poderia carregar até 100% num carregador de 375 kW em menos de 90 minutos - algo que daria para encaixar numa paragem de descanso.

No mundo dos transportes, manda o “tempo útil” (o tal “uptime”), ou seja, as horas em que o camião está realmente a trabalhar. Por isso, o segredo para os eléctricos será gerir bem pausas, cargas e descargas. Seria preciso capacidade de carregamento nos destinos, nos parques, nos pontos de paragem - em qualquer sítio onde o camião ficasse imóvel - e, sim, isso implica mais coordenação. Mas não é impossível.

E isto antes sequer de entrar na simplicidade relativa de um sistema eléctrico no que toca a desgaste e manutenção, bem como na possibilidade de “abastecer” por um custo bastante inferior ao de um equivalente a gasóleo.

E quanto ao resto do equipamento que um camião precisa?

Neste Scania, há tomadas de força para equipamentos como gancho porta-contentores, aquecimento/arrefecimento activo da bateria e ainda a capacidade de alimentar contentores frigoríficos directamente a partir da bateria de tracção. Usar estes sistemas, inevitavelmente, reduz a autonomia; mas se souber que vai poder carregar quando parar, deixa de ser um problema.

E os transportadores vão precisar de formação extra?

Para operar o sistema, perceber as melhores práticas de carregamento e gerir a frota? Sem dúvida. Mas para conduzir o camião em si? Não. Os motoristas de pesados são profissionais altamente qualificados, e um camião eléctrico acaba por ser mais fácil de conduzir do que um convencional. Afinal, deixaram a TopGear conduzir um - e nem nós conseguimos estragar.

É tão simples como noutro veículo eléctrico. Com uma caixa automática de seis velocidades, este Scania não é mais difícil de guiar do que um automóvel: basta seleccionar D na manete, confirmar os espelhos e seguir. Até o travão de estacionamento funciona de forma automática.

Claro que o risco de, por distração, “varrer” uma fila de autocarro na A47 é o mesmo de qualquer pesado. Mas, do ponto de vista da facilidade de utilização, a questão é sobretudo ter noção do espaço. Ainda assim, a TG não teve autorização para fazer manobras de marcha-atrás mais complicadas - o que diz alguma coisa.

O ponto é que tudo parece exigir menos esforço. Não há necessidade de andar a “saltar” por uma caixa com divisor (onde um pesado pode ter 16 relações para a frente: chega à quarta, acciona um selector e recomeça a sequência; depois volta a acontecer a partir da oitava, e assim por diante). E, no eléctrico, também não se sente qualquer hesitação entre mudanças. Isto ajuda em pisos de baixa aderência, onde a pausa e a transferência de binário de uma relação para outra podem fazer perder tracção.

Um único deslize pode deixar um pesado a lutar para subir uma rampa escorregadia. Num eléctrico, isso não se verificou - e sabemos bem, porque conduzimos estes Scanias na Noruega, onde o piso era 73 variações do mesmo tema: gelo, gelo com alguma aderência e gelo traiçoeiro. Havia gelo a sério. Manter tudo o mais suave possível e preservar o embalo era essencial, e é aí que os camiões eléctricos parecem ser particularmente fortes.

Facilita a marcha-atrás?

Não sabemos ao certo. Sobretudo porque a manobra mais complexa que a TopGear tentou foi simplesmente recuar por um caminho. Considerando que havia plantas que valiam vários milhões de libras ali ao lado, isso é… perfeitamente compreensível.

Então vamos ver, em breve, filas de pesados eléctricos silenciosos à espera de carregadores?

Não já. Já existem camiões eléctricos mais pequenos a trabalhar em ambiente urbano - camiões do lixo e rígidos ligeiros, sobretudo em operações que regressam ao depósito para carregamentos mais baratos -, mas os “grandes” ainda devem demorar.

A realidade é que tudo isto faz sentido: do ponto de vista físico, a tracção eléctrica em camiões funciona mesmo. Só que os custos têm de descer e a infraestrutura tem de acompanhar para que se tornem viáveis e atractivos para as empresas. O sector da carga está tão interessado em sustentabilidade como qualquer outro, mas tem de bater certo nas contas.

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