Mercedes-AMG GT 4dr E Performance: 831bhp e híbrido plug-in em teste

Acabaste de te encostar ao teclado e de escrever uma sequência de letras ao acaso?

Não, mas a indireta está recebida - a estratégia de nomes da Mercedes parece mesmo estar a descambar para o absurdo. Traduzindo o código, o que temos aqui é o modelo mais potente alguma vez produzido por uma marca que nunca teve vergonha de debitar uns quantos cavalos. É, finalmente, a versão híbrida plug-in do AMG GT de 4 portas, e aponta-se com um sorriso ao seu rival mais direto: o Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid.

Onde o Panamera anuncia uns modestos 671bhp, este AMG (o maior modelo específico da divisão) sobe para uns brutos 831bhp, faz 0–100 km/h em 2,9 segundos (ao nível de um Ferrari 296 GTB) e atinge 196 mph (315 km/h) de velocidade máxima. E traz uma etiqueta de preço de £173.655. Engole-se em seco.

E como é que conseguem isto…?

Juntando a força de um V8 4,0 litros biturbo com 630bhp a um motor elétrico de 201bhp, para perfazer os tais 831bhp, e 1.084 lb ft de binário (cerca de 1.469 Nm). Fácil, não é? Mais ou menos… este é o primeiro modelo a estrear o sistema híbrido plug-in modular da AMG, claramente orientado para performance, capaz de receber baterias de diferentes dimensões e de trabalhar com motores que não sejam V8.

Psssst - é a mesma base técnica que vai dar um empurrão ao 2.0 turbo AMG no novo C63 plug-in de quatro cilindros, que chega mais para o fim do ano.

Enquanto a maioria dos híbridos coloca o motor elétrico entre o motor térmico e a caixa, aqui ele vive no eixo traseiro, com a bateria de 6,1 kWh montada por cima, para garantir uma distribuição de peso 50/50 entre a frente e a traseira. O motor elétrico envia a potência através de uma caixa de duas velocidades (para continuar a “puxar” a velocidades mais altas) e de um diferencial traseiro com atuação eletrónica. E graças ao sistema 4MATIC+ de tração integral, o eixo dianteiro consegue “roubar” binário tanto ao elétrico como ao V8 quando for preciso. Há ainda modo drift, caso queiras ficar em termos de primeira pessoa com o teu vendedor de pneus da zona.

Essa bateria não parece muito grande?

Porque não é. Em modo 100% elétrico, uma carga completa dá para cerca de sete milhas (aprox. 11 km) até 81 mph (130 km/h), mas a bateria não foi pensada para ser a protagonista da autonomia - está ali para aumentar o desempenho e multiplicar a diversão. Um engenheiro até insinuou que podiam ter eliminado por completo a parte do “plug-in”, mas carregar às vezes dá direito a estacionamento gratuito, por isso mantiveram-na. Homem esperto.

A própria bateria pesa 89 kg, tem o dobro da densidade energética de um híbrido plug-in convencional e é um exemplo real de transferência tecnológica da F1: foi desenhada para carregar e descarregar a um ritmo muito elevado. O segredo está no arrefecimento líquido direto, que circula em torno das 560 células e evita sobreaquecimentos. As células conseguem trabalhar até 45 graus sem perda de desempenho - quando o normal é 20.

A estratégia de gestão da bateria procura garantir que os 831bhp estão sempre ao teu dispor, quer vás a passear numa estrada secundária, quer estejas a fazer voltas rápidas em pista. Por isso, em modo Conforto, tenta impedir que o nível de carga desça muito abaixo dos 25 por cento. Em modo Corrida (existem também Desporto, Desporto+, Escorregadio e Individual), o alvo é 80 por cento. Até podes vê-la cair para 60 ou 70, mas o motor térmico vai ajudando, em segundo plano, a complementar a regeneração na travagem para recuperar carga.

Funciona mesmo?

Funciona. Fizemos dois turnos de seis voltas em pista e é hipnótico ver o nível de carga a oscilar. Por exemplo: bastaram duas voltas calmas de instalação, mantendo o motor acima das 3.000 rpm, para subir a carga de cerca de 50 para 80 por cento - deixando o carro pronto para soltar o caos.

É nas curvas mais lentas que sentes mais o impulso: o V8 a rosnar e a “morder”, com um fundo constante de binário elétrico a segurar tudo. Nas retas, é simplesmente rápido, ponto final. Parece ter 831bhp? Provavelmente não - mas isto é um carro de 2,4 toneladas bem isolado, não um supercarro com espinha dorsal de carbono, por isso habituas-te depressa a este ritmo de velocidade de dobra-espaço…

E isso pode dar asneira quando chegas a uma curva com um bocadinho de velocidade a mais, porque a física é a física e subviragem é subviragem. Este é claramente um carro para travar cedo (para carregar a bateria e evitar um acidente monumental), para ter paciência e para ser conduzido com suavidade. Se tentares dominá-lo à força, ele perde a compostura de formas novas e, digamos, educativas. Após apenas algumas voltas rápidas, os travões carbocerâmicos estavam a aguentar com coragem, mas os pneus começavam a pedir socorro.

Ainda assim, se temporizares bem acelerador e direção, és recompensado com alguns graus de sobreviragem, um “shot” de potência vindo das baterias e aquele V8 a berrar à frente. É uma força da natureza.

Sim, mas quem é que vai comprar isto e levá-lo para a pista?

Praticamente ninguém - e é por isso que a boa notícia é que os seus verdadeiros trunfos aparecem na estrada. É aí que exploras as suas várias personalidades, e onde aprecias uma direção rápida e super precisa que, pelo menos a velocidades normais, te engana e faz parecer o carro mais ágil do que realmente é. Também há um certo prazer em entrar no centro de uma cidade e mudar para modo elétrico durante uns quilómetros: hoje em dia, soa mais “aceitável” socialmente e continua a arrancar com convicção, mesmo com o motor desligado.

Em Conforto, numa autoestrada, desliza com uma facilidade impressionante; nada parece minimamente em esforço - muito menos o condutor. É o tipo de carro que te pede viagens longas. Mas depois sais para uma estrada secundária e Desporto ou Desporto+ afiam tudo um pouco, incluindo a firmeza da suspensão. Sente-se como um AMG a sério, com um toque de agressividade, e começas a usar o impulso elétrico em vez de o ires apenas “vendo” no ecrã à tua frente. Não se trata de esmagar o acelerador, mas de o dosear e deixar-te levar por um poço sem fundo de binário.

Passas para Corrida e, na estrada, a suspensão fica demasiado dura para ser realmente confortável - mas pouco importa, porque o motor ganha um rosnar sério: primeiro uma prontidão afiada, depois um golpe de marreta na entrega que te deixa baralhado. E é ainda mais divertido por saberes que, se quiseres, podes levar as crianças e uma pilha de malas atrás.

Parece monstruoso. E os pontos fracos?

A caixa de nove velocidades - um automático sequencial, e não uma dupla embraiagem - pode parecer um pouco lenta quando estás a atirar o carro de um lado para o outro e precisas de reduções instantâneas, embora no resto do tempo lhe assente bem. Há também um novo seletor de regeneração no volante, com três níveis: o mais natural é o intermédio, mas vais dar por ti a rodar para o máximo e a levantar o pé em descidas só para ver a percentagem de carga a subir.

Por £173k, não parece assim tão diferente…

Concordo. Com esse valor, esperava-se mais do que para-choques dianteiro e traseiro retocados e uns emblemas E Performance nas cavas, mas pronto. Isto é mais caça furtivo do que Spitfire carregado de pintura de guerra.

Vale a pena?

É dinheiro a sério, mas a tecnologia da bateria é mesmo de ponta e deixa bons sinais para o C63 plug-in mais “atingível” que chega ainda este ano, além de cobrir vários papéis num só carro. Num minuto é um elétrico, no seguinte é um supercarro agressivo e, pelo meio, um familiar de quatro portas prático e talhado para grandes distâncias. Cumprir os 35,8 mpg e os 180 g/km anunciados pela Mercedes? Nem pensar… mas vai ser muito divertido tentar.