Ensaio ao Jaguar XKR-S Convertible (2012)

Este ensaio foi publicado pela primeira vez na Edição 228 da revista Top Gear (2012).

Viver com o Jaguar XKR-S Convertible no frio

As pessoas vão reparar. Algumas vão mesmo ficar a olhar e a fazer aquele beicinho de aprovação só de imaginarem um descapotável a circular com temperaturas abaixo de zero, capota recolhida, e a cabeça a assobiar no vento que dá cabo das orelhas. Mas foi precisamente para isso que se inventaram os bancos aquecidos. A cabeça pode ficar azul e quase parecer prestes a cair - mas, acredite, depois de provar o V8 5,0 litros sobrealimentado do Jaguar XKR-S Convertible a fundo, com nada entre as suas orelhas bem vermelhas e o bramido de um escape activo de performance, é bem provável que nunca mais volte a levantar a capota.

Banda sonora e escapamento: o que torna este XKR-S especial

Eu sei: já deve ter lido exageros sem conta sobre carros “épicos”. Só que este tem qualquer coisa de diferente. É uma banda sonora completa: começa com um ladrar agressivo ao ligar, passa para um ronronar espesso do V8 ao ralenti, transforma-se num rugido metálico - maníaco e quase ridiculamente alto - à medida que as mudanças entram, e termina com uma pequena sequência de estalidos, tipo fogo-de-artifício, quando finalmente levanta o pé do acelerador.

Se existe um carro que incentiva acelerações desnecessárias, é este. No parque de estacionamento do escritório da Top Gear temos uma parede metálica; eu fazia questão de estacionar de marcha-atrás só para poder ligá-lo num espaço apertado e depois rir-me, a solo, como um Muttley em versão humana. Barulho. Vale facilmente mais 16 km/h, não vale?

Motor V8 5,0 litros: potência e binário do XKR-S Convertible

Claro que o XKR-S não vive apenas do som - embora ajude - e, no essencial, segue a receita do coupé. À frente está um V8 de 542 cavalos, alimentado por um compressor do tipo Roots, a enviar força para as rodas traseiras. O compressor dá-lhe uma entrega limpa e fácil, mas também um murro de binário daqueles que chegam cedo e entram mesmo nos rins: os 502 lb ft aparecem às 2.500 rpm e mantêm-se por perto até às 5.500 rpm.

Na prática, isso significa que há sempre reserva de força, sobretudo nas ultrapassagens do mundo real; a forma como este carro despacha dos 80 aos 130 km/h é claramente território de supercarro. Ou seja: há mais do que boca suficiente para as calças metafóricas.

Suspensão, diferencial e conforto: 10 mm mais baixo e jantes de 20 polegadas

A forma de o dominar passa por uma revisão a sério da suspensão do XKR - e, mais uma vez, tal como no Coupé. O XKR-S recebe molas, amortecedores e mangas de eixo dianteiras revistos, um Diferencial Activo reforçado e mais agressivo, uma afinação revista da Dinâmica Adaptativa e ainda uma redução de altura ao solo de 10 mm.

Assenta em jantes de 20 polegadas e, mesmo assim, porta-se muito bem: a Jaguar parece ter acertado no compromisso entre conforto de rolamento e controlo, ao ponto de andar por aí no XKR-S Cabrio não ser, de todo, uma canseira. A flexão da carroçaria está bem contida e o Cabrio não se sente pior do que o irmão de tejadilho fixo quando a auto-estrada está irregular. Ao fim de cerca de 320 km, eu estava praticamente pronto para fazer mais 320 - e isso não é pouco.

Visual mais agressivo e capota eléctrica em 20 segundos

Por fora, recebe o habitual pacote visual mais musculado: pára-choques dianteiro exclusivo com uns apêndices tipo contraforte, divisor em carbono, saias laterais mais baixas, asa traseira com uma placa de carbono ao centro e um avental traseiro com difusor em carbono.

Em cima, há uma capota de lona eléctrica, que se arruma direitinho em cerca de 20 segundos através de um botão de um só toque na travessa superior do pára-brisas. Monte o deflector de vento por cima dos bancos traseiros (sim, são quatro lugares, mas convém que atrás vão crianças por quem não tenha grande apego emocional, porque acabam partidos quando os for buscar) e está pronto.

Fica excelente com a capota levantada ou recolhida, e depressa se começa a apreciar a capacidade que tem de fazer tudo um pouco - mesmo que a capota seja algo ruidosa em auto-estrada quando vai fechada e que a capacidade da mala fique um pouco condicionada pelo mecanismo do tejadilho.

O “mas”: direcção demasiado leve e tracção a mais para a estrada

Como sempre, há um “mas”. Mais cedo ou mais tarde vai entrar em estradas secundárias e perceber que nem tudo é perfeito no reino do V8 descapotável. Só porque o XKR-S parece fácil de conduzir e até passa por relativamente discreto, o motor e a transmissão continuam capazes de dar uma pancada séria na cabeça. Pode guardar um martelo numa bolsa de veludo, mas continua a ser um martelo. E quando se “provoca” o XKR-S, mesmo com o DSC ligado, ele faz questão de mostrar que teria todo o gosto em arrancar-lhe a mão ao nível do pulso.

Um dos grandes problemas é a direcção ser leve demais, mesmo demais. O carro atira-se para os vértices e nunca “carrega” verdadeiramente, o que significa que nunca tem a certeza - bem, nunca totalmente - do que as rodas dianteiras estão a fazer. É um traço que vai corroendo a confiança, a beliscar aquela sensação de segurança.

Além disso, o binário parece inesgotável, e pode surpreender-se com problemas de tracção em momentos improváveis. Ao sair com decisão de um cruzamento, convém tratar o acelerador com delicadeza, ou acaba refém de uma luzinha intermitente do controlo de tracção, ou então sai de todo o lado numa patinagem divertida mas, no fim de contas, pouco cívica, com fumo de pneus à mistura. Acelere a fundo a 80 km/h com piso molhado e é melhor ter o DSC activo, porque o XKR-S patina com uma facilidade desconcertante.

E o facto de ir de capota recolhida deixa toda a gente ver a cara que faz quando a traseira foge - a menos de um metro de um camião de 32 toneladas na A1. Só para que conste, é uma expressão parecida com obstipação aterrorizada.

Gosto muito de carros parvos, com potência a mais e maneiras de estrada um bocadinho “dentes à mostra”. O que quer dizer que gosto muito do XKR-S Convertible. Ainda assim, fica aquela dúvida persistente: se a ideia é ter um XK Convertible muito rápido, a maioria ficaria perfeitamente satisfeita com um XKR descapotável de série, com 505 cavalos, por £85k. E se quer uma versão XK verdadeiramente dura e crua, então faz mais sentido escolher o XKR-S Coupé.

Mas se comprasse um XKR-S Convertible, percebo perfeitamente porque é que acabaria a conduzir quase sempre com a capota permanentemente arrumada. Eu sorria, acenava e incentivava. E se a cabeça ficasse demasiado fria, bem… foi para isso que inventámos os chapéus.