Rolls-Royce Spectre: primeiro contacto ao volante

É um prazer ver o Spectre à luz do dia e em andamento.

Ao vivo, aquilo que nas fotografias já parece intimidante torna-se indiscutível. É um automóvel-declaração de intenções - e talvez ainda mais agora que a Rolls-Royce assumiu, finalmente, a electrificação. Dá mesmo para dizer que o Spectre estava a ser preparado há 120 anos. Charles Rolls já simpatizava com os veículos eléctricos antes sequer de conhecer, em 1904, o futuro parceiro de negócio, Henry Royce. Depois, houve o Phantom EV único de 2011, convincente na ideia mas travado por uma autonomia limitada, e, em 2016, o concept 103 EX, um lançamento fulgurante rumo a um amanhã que ainda não tinha chegado.

Só agora a tecnologia chegou ao ponto em que o director executivo, Torsten Müller-Ötvös, considera viável um Rolls-Royce eléctrico. Assim, diz-se adeus ao V12 biturbo e olá à electrificação total. Nota: continuarão a existir evoluções de Rolls-Royce com motor de combustão até 2030, mas qualquer produto novo será totalmente eléctrico.

Mas a electrificação encaixa na missão da Rolls-Royce, certo?

Sem dúvida. Se o objectivo é alcançar um Zen automóvel e um refinamento mecânico absoluto, há solução mais directa do que substituir a maior fonte de ruído, vibração e aspereza por um sistema eléctrico suave e silencioso? Ainda por cima, a Rolls já tinha praticamente apagado qualquer vestígio desses incómodos. Com um eléctrico, a obsessão pode ir ainda mais longe.

Então como é que o Spectre “se sente”?

Curiosamente, “sentir” é mesmo a palavra-chave - ainda que não no sentido típico de ensaio de estrada. É um tema a que Müller-Ötvös dá particular importância. Vale a pena lembrar que o Rolls Phantom é um carro que se conduz com um toque de ponta de dedo no volante e, apesar de ter dimensões de um pequeno edifício, responde com uma graça e delicadeza memoráveis. O Spectre mostra mais vivacidade, sim, mas continua longe de ser um desportivo. E não pretende sê-lo.

Afinal, mede cinco metros de comprimento, dois metros de largura e pesa mais de três toneladas mesmo com um ser humano de estatura moderada ao volante. A física impõe limites ao que os engenheiros conseguem contornar.

Está a dizer que ele se comporta como um ferry transatlântico?

Nada disso. Apesar da massa, tem uma compostura notável, escorre pela estrada como mercúrio e os pesos dos comandos estão afinados com muito bom gosto. Estamos na África do Sul para acompanhar os retoques finais numa última fase de testes em clima quente.

O verdadeiro “tacto” de direcção é uma arte obscura, e ninguém vai confundir o Spectre com um Lotus Elise (a referência de sempre, mesmo agora que desapareceu). Ainda assim, há aqui uma linearidade e um equilíbrio que são, de facto, especiais.

A bateria, por si só, pesa 700 kg; por isso, mesmo com uma estrutura em alumínio, o Spectre não tem como fugir a ser pesado. Em contrapartida, a instalação sob o piso ajuda a baixar o centro de gravidade. Um eixo traseiro activo melhora a manobrabilidade a baixa velocidade, e a tracção integral é um dado adquirido.

Quanto ao mítico conforto de marcha Rolls-Royce, os ingredientes vêm do Ghost: suspensão dianteira de duplo triângulo, esquema multi-link atrás, molas pneumáticas em todo o lado e amortecedores adaptativos - mas com uma única afinação. A Rolls-Royce afasta-se da moda dos modos de condução configuráveis e, sinceramente, é refrescante.

Tal como no Ghost, o Spectre recorre ao sistema de suspensão Planar, que acrescenta um amortecedor de massa mecânico no triângulo superior da suspensão dianteira para melhorar o controlo da carroçaria. O Spectre pode até ser a melhor resposta à epidemia de buracos nas estradas do Reino Unido - embora seja uma resposta cara.

Percebeu isto tudo com um pré-produção?

Sim: em estradas impressionantes a cerca de 90 minutos da Cidade do Cabo, no Franschhoek Pass e a atravessar a reserva natural de Mont Rochelle (atenção às cobras e aos babuínos). O responsável do projecto Spectre, Joerg Wunder, segue ao meu lado, enquanto ele e a equipa se aproximam do fim de um programa de ensaios global de dois milhões de milhas (cerca de 3,2 milhões de km). Joerg garante que o carro que a TG.com está a conduzir está apenas cerca de 65 por cento concluído, mas a sensação é de estar muito mais perto da meta.

Só que a Rolls-Royce vive de perseguir a perfeição - e um sistema de propulsão eléctrico traz desafios muito específicos para esse grau de exigência.

Por exemplo?

Num eléctrico, não há onde esconder nem o mais pequeno ranger, vibração ou confusão de ruído aerodinâmico. No Spectre, o som de um alfinete a cair no tapete de lã de cordeiro pode levar o normalmente sereno Joerg a uma quase apoplexia. Ele e a equipa procuram “entradas escondidas” e interrogam cada componente à procura de vibrações indesejadas.

Por outro lado, o silêncio total não é, de facto, agradável - basta ter entrado numa câmara anecóica para o confirmar. “Também pode ser uma questão de segurança”, diz Joerg. “É preciso um certo nível de ruído para o condutor conseguir posicionar o carro na estrada e perceber o que fazer na aproximação a uma curva.” Ou seja: é necessário encontrar um ponto de equilíbrio entre uma calma estranha e desconcertante e o tipo certo de ruído para um Rolls-Royce. E, já agora, assegurar que os vedantes das portas não congelam e fissuram a temperaturas negativas nem amolecem com o calor.

O que é que encontrou?

A Rolls fala em ganhos marginais, ideia popularizada pelo antigo responsável do ciclismo olímpico britânico, Dave Brailsford: quando se suam os detalhes, o resultado final torna-se maior do que a soma das partes. É por isso que Joerg faz uma careta quando passamos a fasquia das 100 mph (cerca de 160 km/h) - numa pista privada perto do Franschhoek Motor Museum - e o vento começa a criar algum alvoroço à volta dos retrovisores. Resmunga qualquer coisa em alemão quando as portas trancam com um “kang” algo frágil, em vez de um “whump” à altura de um Rolls.

Há também um rangido vindo do banco do condutor, mas a culpa é minha: puxei-o ao máximo para trás - não tanto quanto se poderia imaginar, apesar da enormidade exterior - e o ruído desaparece mal o avanço um pouco.

São pormenores no grande esquema das coisas. Só que um Rolls-Royce é, por definição, um esquema automóvel muito grande - e este vai custar perto de £400k quando um potencial proprietário acabar de o configurar. Muitos desses clientes tratam Müller-Ötvös e o director de engenharia, Dr Mihiar Ayoubi, pelo primeiro nome. E não são, propriamente, pessoas tímidas.

Trabalhar num carro destes deve enlouquecer toda a gente.

O “bom” está longe de chegar. E, mesmo assim, nesta fase, este Rolls-Royce electrificado - “o modelo mais importante que a empresa fez desde o Silver Ghost de 1906”, segundo Müller-Ötvös - é, simplesmente, o automóvel mais refinado que já conduzi. A ambiência, a atmosfera e a própria experiência de viajar nele não se parecem com nada.

Se quisermos ser mesmo minuciosos nas críticas, eu preferia um pouco mais de peso na direcção e talvez um toque adicional de sensibilidade no início do curso do pedal de travão. E o efeito de regeneração - activado por um pequeno botão “B” no comando de condução - no modo de condução com um só pedal podia ser mais expressivo. Outro condutor pode discordar.

O facto é que o Spectre se comporta como uma máquina de precisão, afinada e impecavelmente lubrificada. Só que, desta vez, com menos peças “oleosas” do que o habitual. Conduzi-lo é verdadeiramente hipnotizante. Grande, mas hipnotizante. E não uma cápsula móvel de privação sensorial.

E quanto ao sistema de propulsão?

A Rolls-Royce mantém algum secretismo sobre os detalhes, mas é seguro assumir que a base técnica tem uma forte relação com a solução do BMW i7 e iX. O que é óptimo - ambos são brilhantes. Ainda assim, e tendo presente a ligação entre marcas, a Rolls-Royce quer muito criar distância face à BMW. Por isso, o Spectre recebe software próprio e uma integração com assinatura totalmente Rolls-Royce. A sua resposta ao arrancar é ainda mais suave do que a do i7, e a afinação global é mais distinta e cerimoniosa.

Também deverá contar com uma bateria mais potente - o nosso palpite aponta para 120 kWh, colocando-o ao nível dos pesos-pesados eléctricos. Está confirmado um binário de 664 lb ft (cerca de 900 Nm), mas a potência exacta continua no domínio da especulação. Acima de 600 bhp, quase de certeza, embora a Rolls não mostre interesse em qualquer “corrida” de potência.

Se os motores forem os mesmos da BMW, serão motores síncronos de excitação eléctrica, e não unidades com ímanes permanentes fixos, dispensando metais de terras raras no rotor.

O software de carregamento continua a evoluir e, embora a Rolls aponte para 310 milhas WLTP (cerca de 499 km), isso é menos crítico aqui do que noutros eléctricos. Porquê? Porque o proprietário médio de um Rolls tem sete carros na garagem, e o Spectre deverá ser usado sobretudo em ocasiões especiais. O Phantom, com o seu V12 de combustão à moda antiga, fica encarregado das grandes viagens. Ou, então, o jacto privado.

É pouco provável ver um dono de um Spectre a comer um muffin de limão da Starbucks na área de serviço de South Mimms enquanto “enche” o carro de energia.

Parece um modo terrível de viver.

Mesmo em tempos complicados, há muito dinheiro a circular no mundo. E, cada vez mais, é dinheiro feito por pessoas mais jovens: a idade média do cliente Rolls desceu de 56 anos em 2010 para 42, sendo uma boa parte mulheres.

Se alguma vez chegarmos a uns segundos “Loucos Anos Vinte”, o Spectre será um dos carros-cartaz dessa nova era, tal como a Rolls-Royce o foi no auge da era da carroçaria artesanal há um século.

Pode explicar um pouco melhor o design do Spectre?

É mais imponente do que “bonito”, mas com uma coerência exemplar. A forma geral nasce de uma linha de silhueta, de uma linha de ombro e do que a Rolls chama “waft line”. Precisa das jantes de 23 polegadas (cerca de 58 cm) para alcançar o melhor efeito visual.

Em aerodinâmica, os números são fortes: a traseira afilada ajuda a chegar a um coeficiente de arrasto de 0.25. A grelha é a mais larga de sempre num Rolls e também foi desenhada a pensar em reduzir o arrasto.

A abertura por baixo da grelha e do pára-choques é a que alimenta o ar de refrigeração. O Spirit of Ecstasy inclina-se mais para a frente do que antes, como que a convidar o progresso. Os faróis divididos estão aqui mais bem resolvidos do que noutros Rolls; os superiores permanecem sempre acesos. A sensação de força transmitida pela forma e pela carroçaria é extraordinária.

E por dentro?

Entra-se na cabine por portas com dobradiças traseiras, que fecham quando se carrega no pedal do travão. Ao contrário de alguns rivais de topo, a Rolls-Royce resistiu à tentação de lançar um ataque tecnológico total. Os proprietários - mesmo os que fizeram milhares de milhões no Vale do Silício - não pedem isso, e por isso não há um ecrã “hiper” a ocupar todo o tablier.

Ainda assim, há instrumentos digitais pela primeira vez, e fazem um trabalho excelente a parecerem exactamente analógicos.

Existe um ecrã táctil central, operável também por um comando rotativo. A climatização usa grandes botões giratórios e os tradicionais discos vermelho e azul da Rolls. É uma solução elegantíssima, e nunca vi uma melhor.

O tecto “Starlight” estende-se agora às portas e soma quase 4.800 estrelas iluminadas individualmente. (É uma assinatura da Rolls e também a razão pela qual nunca verá um “ecrã de teatro” ao estilo Série 7 num Phantom ou num Ghost.)

A consola central faz parte do próprio chassis, o que melhora a rigidez; por isso, não há aqui “espaço livre” inventivo como noutros grandes eléctricos. É pena: cabia lá um hotel boutique.

Os bancos são magníficos - luxuosos, mas eficazes quando se entra depressa numa curva. E a Rolls desenvolveu o seu próprio sistema de som monumental, optimizado desde a fase de carroçaria em bruto. O nosso protótipo está propositadamente bastante sóbrio por dentro, mas, na divisão de personalização da marca, tudo é possível.

Está previsto para os próximos anos um novo edifício de pintura, a par de uma expansão da unidade de produção em Goodwood.

Soa à experiência automóvel de luxo definitiva.

A palavra é mesmo “experiência”. Neste patamar, os clientes procuram o equivalente sobre quatro rodas à vista de uma penthouse no One57, em Manhattan, ao super iate Project Norse, ou ao Gulfstream G650 (um jacto privado de longo curso - o Elon Musk tem um). Com base nesta introdução infelizmente breve, o Spectre está, neste momento, numa classe só sua.

Podia ter mais potência? Talvez. Mas é claramente rápido o suficiente para aquilo que é - e para aquilo que quer ser. A minha definição de “cool” é quando algo (ou alguém) não desperdiça energia a tentar definir-se. Por esse critério, o Spectre é muito, muito cool.