Land Rover Defender V8 P525: impressões completas

Então, do que é que isto trata afinal?

Isto, na verdade, nem estava previsto - e ainda bem que aconteceu.

Stuart Frith, Director de Programa do novo Defender, contou recentemente à TG que, quando o projecto arrancou há oito anos, um V8 nem sequer fazia parte do plano de produto. A equipa, com a ingrata (e ao mesmo tempo irresistivelmente entusiasmante) missão de reinventar o 4x4 mais emblemático da Land Rover, chegou a montar logo no início um par de protótipos de teste. No fim, a oportunidade era demasiado boa para ser ignorada.

Assim sendo: bem-vindo ao Land Rover Defender V8 pronto para produção. Exactamente.

Oficialmente, a designação é P525. E o motor não lhe será estranho: trata-se do conhecido V8 5.0 sobrealimentado da JLR, aqui afinado para 518bhp e 461lb ft de binário. A força segue, como seria de esperar, para as quatro rodas e, com isso, o 90 de distância entre eixos curta faz 0-60mph em 4,9 segundos, enquanto o 110 demora apenas mais duas décimas. Nada mau para algo com a aerodinâmica de um bloco de apartamentos dos anos 60.

Então é só um motor novo?

Não exactamente. Para lidar com a dose extra de músculo - e também com o peso - do V8, a Land Rover reforçou a base e afinou a suspensão do Defender (para referência, estamos a falar de mais 124bhp face ao seis cilindros P400). Isso traduz-se em barras estabilizadoras de maior diâmetro, casquilhos de suspensão mais rígidos e calibrações específicas de molas e amortecedores.

Há ainda um novo diferencial traseiro activo controlado electronicamente e um modo “Dynamic” no sistema Terrain Response que, segundo a Land Rover, liberta mais desempenho tanto em asfalto como em superfícies soltas. E sim: isto é bom.

A caixa automática ZF de oito velocidades mantém-se a mesma que existe nos restantes Defender, mas aqui passa a ter patilhas no volante para subidas e reduções manuais e recebeu pequenos ajustes para tornar as passagens mais imediatas.

Portanto… isto é, no fundo, sobre o motor?

É justo dizer que sim. A experiência do P525 gira sobretudo em torno desse coração sobrealimentado. A potência é ligeiramente inferior à do F-Pace SVR recentemente actualizado, mas quando um V8 soa desta forma, não é por faltar “mais 30bhp ou assim” que alguém vai ficar a pensar no assunto. E, de qualquer maneira, é suficientemente rápido.

Além disso, o Defender V8 não é um produto da SVO, pelo que, apesar do trabalho extra na suspensão, não foi concebido para ser duro e desconfortável. Em acelerações e travagens fortes sente-se bastante balanço e cabeceio - e isso faz parte do carácter que o distingue.

Então gostas?

Adoramos. Se conseguir ignorar a sensação de que toda a gente à sua volta - sobretudo quem vai em utilitários que agora parecem minúsculos - acha que você é um bocado parvo, é uma máquina espectacular de conduzir.

Até agora só tivemos oportunidade de guiar um 110 em estrada e, apesar de ser um mastodonte (pense em pouco menos de dois metros de largura e pouco menos de 2,5 toneladas), com opção de cinco, seis ou sete lugares, a verdade é que anda muito.

O modo Dynamic - que se mantém exclusivo do V8 - torna o acelerador mais reactivo, dá mais peso à direcção e anima aquilo a que a Land Rover chama “Continuously Variable Damping”. O resultado não é propriamente delicado e continua a haver bastante inclinação da carroçaria, mas entra bem em curva, aguenta mudanças de direcção rápidas e depois dispara pelas rectas seguintes, a abrir caminho no ar como um arruaceiro local à procura de confusão de madrugada ao domingo, enquanto o capot se levanta como se quisesse fugir para o céu.

Não é, evidentemente, tão competente em asfalto como um Porsche Cayenne Turbo/GTS, um Lamborghini Urus ou um Aston Martin DBX. Na prática, está muito mais próximo de um Mercedes-AMG G63 - e isso é um elogio considerável, tendo em conta o quanto gostamos da mais recente geração do G.

Os discos de travão de 20 polegadas do Defender também conseguem pará-lo surpreendentemente bem. E, quando apetece acalmar, é só seleccionar o modo comfort, pedir ao motor para baixar o volume por uns tempos e deixar-se levar por essa onda de binário. Faz o percurso da escola sem dramas.

Continua a ser um Defender - e fora de estrada, resulta?

É precisamente por isso que o Defender V8 se parece mais com o G63 do que com os super-SUV modernos: ele funciona mesmo fora de estrada. Mais do que isso - é extremamente impressionante no todo-o-terreno.

Tudo o que existe nesta área nos outros Defender está presente no V8. Ou seja: uma enorme variedade de modos do Terrain Response, diferenciais bloqueáveis, redutoras, altura ao solo ajustável, bons ângulos de ataque e saída e 900mm de capacidade de passagem a vau.

E se isto lhe soa demasiado complexo, não se preocupe: quando a prioridade é simplesmente sair de uma situação mais complicada, existe um modo Auto no Terrain Response que deixa o carro escolher, a cada pequena mudança de piso ou circunstância, o modo e as definições de diferencial mais adequados.

E por dentro, como é?

O habitáculo do V8 é, no essencial, igual ao de qualquer outro Defender. As diferenças reais resumem-se a bancos revestidos a pele preta com mais suede, um volante totalmente em Alcantara e a inscrição “V8” nas soleiras iluminadas - para o caso de alguém precisar de ser lembrado de que você comprou o barulhento.

Se colocar a caixa em modo sport ou manual, surge também um pequeno conta-rotações digital no head-up display.

É económico?

Boa tentativa.

A JLR pode estar a apontar para a neutralidade carbónica até 2039, mas o Defender V8 não é propriamente um passo nessa direcção. Ainda assim, há uma secção algo irónica chamada “Eco Data” no ecrã central com Pivi Pro (que agora pode ser um painel de vidro curvo de 11,4 polegadas, em vez do ecrã standard de 10 polegadas) onde aparecem o seu mpg e uma pontuação de condução.

Se tiver coragem para olhar, é provável que veja valores na casa das dezenas baixas de milhas por galão, com a Land Rover a anunciar “até 19.5mpg” e emissões de CO2 a partir de 327g/km. Ai.

Quero um. Quanto custa?

Claro que quer.

Diz-se que as pré-encomendas dos Defender com V8 estão excepcionalmente fortes, e este chega logo depois de as versões com motores mais pequenos ultrapassarem as 100,000 unidades vendidas no total.

No 90 V8, os preços começam em £98,575 OTR, enquanto o 110, mais prático, arranca nos £101,220 antes de mergulhar na extensa lista de opcionais. Existe ainda uma proposta de topo chamada “Carpathian Edition”, que combina a pintura Carpathian Grey com tejadilho, capot e porta traseira em contraste Narvik Black.

Há mais alguma coisa que eu deva saber?

Como já terá reparado, um V8 denuncia-se pelo escape com quatro saídas, pelas jantes de liga leve de 22 polegadas e pelas pinças de travão Xenon Blue, absurdamente brilhantes. Em contrapartida, só há três cores à escolha: a já referida Carpathian Grey, além de Yulong White ou Santorini Black.