Renault Turbo 3E: o protótipo que revive o Renault 5 Turbo

Vejam aquelas cavas de roda!

São brutais, não são? E o carro que está por baixo delas também - não há muitos protótipos capazes de andar de lado de forma tão divertida e, ao mesmo tempo, a fazer fumo como este. Mas voltemos primeiro a esses guarda-lamas musculados. São a assinatura do modelo e uma ponte perfeita para o Renault 5 Turbo original, de motor central. Só essas formas dão a este novo hiper hatch uma dose de confiança e atitude que costuma ser território de superdesportivos.

Porque é que o original tinha umas ancas tão descomunais?

Curiosamente, devemos isso a um dos primeiros “quase supercarros”. O Lancia Stratos arrasou nos ralis a meio dos anos 1970, sucedendo ao Alpine A110. Era um coupé de motor central e tracção traseira, feito de propósito para competir e desenhado pela Bertone. A Renault, à procura de desforra, recorreu ao estúdio italiano - que, de forma quase irónica, sugeriu pegar no utilitário 5 e colocar o motor ao centro a empurrar as rodas traseiras. Isso obrigava a mais largura e a entradas de ar. O resto é história.

Claro. E agora… acabou-se o meu francês.

A notícia do regresso do 5, em 2021, foi o empurrão que os designers precisavam para ressuscitar a “caixa” de arco mais extrema. Ainda assim, convém enquadrar: por enquanto, isto é um protótipo único - daqueles que, muitas vezes, mal conseguem ganhar vida para além do estrado de um salão. Este, como seria de esperar, foge à regra.

Olhando de trás, depois de absorver a “copa” de um enorme aerofólio e umas cavas mais cheias do que as bochechas de uma tâmiа, repara-se nos cabos laranja e no sinal óbvio de dois motores eléctricos montados atrás. São 375bhp ali, sem truques.

E não, não é um disfarce novo por cima de uma plataforma de Zoe. A base é um quadro tubular de aço totalmente específico, compatível com as normas da FIA, e nem sequer dava para recorrer a uma bateria de um modelo existente “porque não conseguem debitar a potência que queríamos”, explica Sandeep Bhambra, responsável de design de protótipos na Renault. O projecto Turbo 3E nasceu a uma velocidade absurda: uma equipa de cerca de 20 pessoas levou o carro do primeiro esboço ao protótipo rolante em apenas oito meses.

Para que é que ele foi pensado?

Idealmente, para nos mostrar que há espaço para um futuro de carros de alto desempenho dentro da Renault e da Alpine.

Não, eu queria dizer: para que serve a conduzir?

Simples: derrapar. Cada motor acciona uma roda traseira. Há um modo de “rosca”, travão de mão hidráulico e uma direcção com uns impressionantes 50 graus de ângulo. O problema é que, sendo peça única, a Renault trata-o como uma relíquia - não me deixam brincar e, para garantir que eu não me estico, instalaram um “dispositivo preventivo”. Yvan Muller é tetracampeão de WTCC e dez vezes campeão de corridas no gelo do Andros. E também domina muito bem a palavra “non”.

Percebi a dica. Então e sem derrapar, como é que anda?

Os protótipos costumam ranger, bater e tilintar, mas este passa uma sensação de carro afinado e coerente. Com uma excepção: o som, aquele agudo de ruído branco típico de motores eléctricos a assobiar. O 3E não é propriamente um míssil em recta - pesa 1,500kg, o que o coloca num rácio peso/potência semelhante ao de um Audi RS3, e apesar de anunciar 0-62mph em 3.5 segundos nunca parece ter essa contundência. A aceleração, como é inevitável, é muito linear e com uma só “nota”.

Mesmo assim, o conjunto é mais envolvente do que quase qualquer outro eléctrico que já conduzi. A direcção sente-se ligada ao asfalto, pesada e precisa; a suspensão transmite bem o que a frente está a fazer; e, mal se aponta para a curva, percebe-se de imediato o quão curto é o entre-eixos e como o eixo traseiro está ansioso por participar e mostrar serviço…

E mostrou?

Acontece que o Yvan não tem problemas em recorrer à intervenção física. Por isso, não. Ainda assim, dentro dos limites de curva “pouco picantes” impostos por Muller, é rápido a mudar de direcção e reage de forma viva, com uma energia que quase acompanha a exuberância do estilo.

Depois trocamos de lugar. Muitos pilotos não são especialistas em derrapagens, mas, sendo o mais bem-sucedido de sempre no Troféu Andros, Muller está habituado a ver o mundo através do vidro lateral. A demonstração é séria.

O Turbo 3E agarra bastante com os pneus Michelin Pilot Sport 4S de estrada, portanto é preciso provocá-lo - e é precisamente para isso que serve o travão de mão hidráulico: um puxão decidido e a traseira abre alegremente em arco. O Yvan não pára quieto ao volante. O entre-eixos curto torna o controlo a meio da derrapagem mais delicado, por isso há muitas correcções de direcção e pequenos toques no acelerador, mas sim: o Turbo 3E faz exactamente aquilo para que foi criado.

Pelo aspecto, parece uma brincadeira.

Sem dúvida - e não apenas ao volante. Quem o desenhou também se divertiu. Há câmaras GoPro escondidas nos alojamentos vazios dos faróis, a fazerem de espelhos; a barra de luz LED anima-se e tremeluz; “o plano é que as luzes fiquem estáticas quando estás a derrapar, mas ainda não tivemos oportunidade de trabalhar nisso”, diz-me Bhambra, “e o aerofólio traseiro vem de um carro de GT3 - não o pusemos em túnel de vento, mas duvido que faça grande coisa”.

Lá dentro, o espaço é apertadíssimo, com o banco de competição montado tão direito que ficas praticamente curvado em torno do volante. Como referência ao Turbo 1 de estrada, o protótipo usa dez quadrados digitais com informação no lugar dos manómetros do original, que viviam em caixas angulosas e exageradas. Um botão no topo do travão de mão pulveriza água nas rodas traseiras. Há dois motivos: ajuda a arrefecer os pneus e, com borracha molhada, é mais fácil perder aderência. E depois há o urso de peluche.

Desculpa?

Sim, um urso de peluche preso ao túnel da transmissão. “Precisávamos de algum acolchoamento contra a estrutura para não magoares as pernas - dá para ver que fizemos almofadas especiais nas laterais - mas, quando estávamos a pensar qual era o tamanho, a forma e a densidade certos, veio-nos à cabeça um urso de peluche. Na verdade, é um urso resgatado de uma loja de segunda mão”, conta Bhambra.

Para além de dar casa a um “animal de apoio emocional” a meio de uma derrapagem, qual é o plano para o Turbo 3E?

Luca de Meo, director executivo da Renault, desafiou a FIA a alterar os regulamentos dos ralis para permitir que o Turbo 3E competisse. É uma linha previsível e um bom gancho para a herança, mas não vai acontecer. Tal como noutros eléctricos - o Ford Mach-E 1400 vem logo à cabeça - aposto que terá uma vida curta e explosiva em desafios de volta única, sprints e subidas de montanha. Ou, num aceno às sensibilidades ligadas às alterações climáticas, talvez o Yvan o leve para corridas no gelo.

Questão maior: isto representa o futuro eléctrico da Renaultsport/Alpine?

É bom separar as águas, sobretudo agora que a Renaultsport foi absorvida pela Alpine. Devemos ter uma leitura mais clara nas próximas semanas, quando se espera que a Renault apresente uma versão Alpine do novo Renault 5 totalmente eléctrico. Claro que a esperança é que pareça e se mexa como isto. Mas, sendo sincero, não vejo a marca a vender um carro de estrada com 400bhp, tracção traseira e feito para derrapar, nem acredito que apostem nestas cavas exageradas numa versão de produção. Ainda assim, há uma mensagem muito concreta: a Renault vê futuro no hot hatch. E por isso, sim, devíamos estar genuinamente agradecidos.