Porsche Taycan GTS: o Taycan mais dinâmico para pista

Sei o que quer dizer GTS num 911 - é o mais desportivo dos ‘normais’. Então, o que é que há aqui de novo?

Em termos de lugar na gama, rigorosamente nada: o Taycan GTS de £104,190 encaixa acima do 4S e abaixo do Turbo. Só que há um “mas” importante. Esta é a versão mais rija e mais orientada para a condução desportiva de toda a família Taycan. Não é tão rápido em linha recta como os Turbo, mas oferece mais 20 por cento de rigidez ao rolamento. É, no fundo, o Taycan pensado para quem faz dias de pista.

Mas isso não dura muito, pois não? Quanto tempo é que aguentam a bateria e os pneus?

Estes pneus - uns Pirelli P Zero “normais” - duraram, na verdade, muito melhor do que eu antecipava, tendo em conta o castigo a que foram sujeitos. Andámos em Willow Springs, na Califórnia, e a Porsche dizia que só trocava pneus de dois em dois dias. Ainda assim, fiz as contas e isso deve significar menos de 50 voltas ao traçado de 2,5 milhas (cerca de 4,0 km).

A bateria ficaria sem carga em bastante menos de metade disso, já que gastei 35 por cento em oito voltas. Pelo menos, o Taycan GTS carrega muito depressa (apenas 22 minutos de cinco a 80 por cento), ou seja, “repõe” energia mais rapidamente do que eu a consigo gastar.

Desde que haja um carregador rápido de 270kW no vosso circuito…

Exacto. Ainda assim, tenho pena dos fabricantes de pneus. Por um lado, estão a ser pressionados para reduzir as emissões de partículas (ou seja, a fazer pneus com maior durabilidade) e, por outro, levam com uma enxurrada de automóveis de performance quase “balísticos”, todos acima das duas toneladas, que exigem - não, que precisam - de ainda mais aderência para domar potências cada vez mais absurdas.

Está a desviar-se do assunto. Voltemos ao Taycan GTS, pode ser?

Está bem - só queria sublinhar que, por mais competentes que sejam, os eléctricos não nascem para ser guerreiros de pista. Mas este aguenta-se muito melhor do que qualquer outro que eu tenha conduzido. Desgasta os pneus de forma uniforme, transmite equilíbrio e controlo e, com um controlo de carroçaria mais apertado do que em qualquer outro Taycan, sente-se mais assente e seguro. E, por arrasto, mais do que qualquer outro eléctrico.

Willow Springs tem curvas longas, muito rápidas, com elevada carga e capazes de “rasgar” pneus. E é precisamente aí que o GTS mostra uma aderência e uma compostura notáveis. Dá para ajustar a trajectória de forma suave com o acelerador e só nas curvas em descida, com inclinação adversa, é que a frente alarga a linha de forma mais evidente. A Curva Sete - “The Sweeper” - tem de ser uma das mais intensas que há: entro quase a fundo a 130 mph (cerca de 209 km/h) e, mesmo assim, confio totalmente no chassis e na direcção. Não há um feedback abundante através do aro em RaceTex, mas o GTS parece ligado ao chão por ímanes, tal é a estabilidade e a forma como se “agarra” ao asfalto.

Portanto, se eu quiser um Taycan para condutor, é este?

Sim, com a ressalva de que não cheguei a conduzi-lo em estrada. Willow é irregular e o GTS é firme, pelo que as melhorias parecem ter vindo à custa do conforto de rolamento - cabe-lhe decidir se é um compromisso que lhe interessa.

A sensação é muito diferente da de um Cross Turismo, disso não há dúvida. A carrinha Taycan com maior altura ao solo é mais descontraída e continuo a achar que é o melhor produto da gama eléctrica da Porsche, porque a suspensão mais suave casa melhor com o sistema de propulsão e com o carácter do carro.

Gosto do aspecto do GTS, isso sim.

No essencial, não se distingue assim tanto das restantes versões - o que muda é a dose extra de preto no exterior, além de um Pacote Sport Design que altera o desenho da frente, da traseira e das saias laterais. Já as jantes pretas são específicas do GTS. São as mais leves montadas num Taycan e também estão disponíveis nos Turbo, mas não nesta cor.

E há mais: o GTS tem um “som de motor” próprio. Aliás, chamemos-lhe pelo nome - tem uma faixa sonora diferente. E é mais alta do que noutros modelos. A verdade é que não se dá demasiado por isso. Quer a mesma atmosfera, mas com mais espaço? O Sport Turismo chega em breve. Custa apenas mais £800 e também existirá em versão GTS. Vai poder ler sobre ele aqui a 14 de Dezembro.

É visivelmente mais lento do que o Turbo?

Os números dizem que sim. Este faz 62 mph (100 km/h) em 3.7secs, quando um Turbo de 671bhp precisa de 3.2, e o Turbo S de 751bhp despacha a tarefa em 2.8. Na prática, continua a ser mais do que rápido o suficiente: os 0-100mph (161 km/h) em 7.9secs colocam-no ao nível do Audi RS6, do BMW M3 Competition (versão sem xDrive) e do próprio topo de gama Cayenne, o Turbo S e-Hybrid. Só na recta longa das boxes de Willow, ligeiramente a subir, já acima das 130mph, é que se sentiu uma quebra mais clara no “impacto”.

O GTS recorre aos motores do Turbo S, mas como é menos potente (510bhp, ou 590bhp com overboost nos arranques em Launch Control) do que o topo de gama de 751bhp, acaba por enviar mais potência para as rodas traseiras durante mais tempo do que os Turbo. Os algoritmos que gerem a distribuição de binário favorecem um pouco mais o motor traseiro. E isso nota-se. Com 626lb ft, o GTS sente-se mais traseiro na entrada e, sobretudo, na saída de curva, permitindo sair com uma linha mais apertada.

Se é o tipo de pessoa que valoriza este pormenor, vale a pena saber que terá de somar alguns opcionais ao seu GTS para o deixar realmente pronto para uso máximo em pista. 4WS (£1,650) junta-se a outras peças com foco em circuito, como os travões cerâmicos PCCB por £6,321 e o sistema activo anti-rolamento PDCC Sport por £2,315 na lista de extras. Já o PTV (vectorização de binário) e o PASM (gestão activa da suspensão) vêm incluídos.

O GTS é mais leve do que o Taycan Turbo?

Nem sequer um único quilo. Pode ter as jantes mais leves, mas a Porsche diz que pesa exactamente 2,295kg. Se a ideia é cortar massa, então mais vale escolher o 4S, que é 150kg menos pesado.

Então a autonomia também é exactamente a mesma, certo?

Curiosamente, não. A Porsche fez alguns ajustes de software para melhorar a forma como motores e baterias comunicam entre si, e o resultado é que este é o primeiro Taycan com autonomia acima de 500km (311 miles, na velha unidade). E sim: esta actualização será aplicada da próxima vez que o seu Taycan for à revisão. Só que, como a Porsche não quer investir tempo, esforço e dinheiro em voltar a submeter todos os carros ao teste WLTP, as outras versões vão continuar a declarar uma autonomia inferior.

E como é que o Taycan está a vender no mundo?

Até ao final de Setembro deste ano, vendeu mais do que o 911 (28,640 contra 27,972). Ainda assim, continua a ser apenas o terceiro Porsche mais vendido, atrás do par de SUV formado por Cayenne e Macan, cada um com mais de 60,000 unidades. E há um dado curioso: se a Califórnia fosse um país, seria o quarto maior mercado mundial do Taycan.

Ui. E o Reino Unido está muito atrás?

Não está. De forma algo surpreendente, é o segundo maior mercado do Taycan no mundo, atrás da China. O que significa que nós, britânicos, compramos mais Taycan do que os Estados Unidos ou a Alemanha (e sim, isto sugere que quase todos os Taycan americanos acabam na Califórnia). O Taycan é agora o Porsche mais vendido no Reino Unido, à frente do Macan.

Boa para nós!

Mas não se apresse a dar-se os parabéns por uma atitude eléctrica particularmente progressista. A Porsche é pragmática e sabe que a razão para o Taycan vender tão bem aqui se resume aos incentivos do governo - em especial, os benefícios fiscais para utilizadores empresariais de automóveis eléctricos. Se isso piorar, as vendas descem.

É o Taycan a escolher?

Isto já ficou praticamente respondido, por isso vou assumir que passou os olhos até ao fim. Suspiro. É o Taycan mais dinâmico. Se é isso que o entusiasma, força. Mas não: para mim, o Taycan funciona de forma mais harmoniosa quando é mais suave e mais macio. Cross Turismo, sem dúvida.

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