Toyota GT86 Club Series Blue Edition: teste completo

O que é a Toyota GT86 Club Series Blue Edition?

O que é isto, afinal?

Diz o que estás a ver.

Um Toyota GT86 azul.

Certo. É mesmo um Toyota GT86 azul - mais precisamente, o Toyota GT86 Club Series Blue Edition. Ou seja… um Toyota GT86 azul.

É só isso?

No essencial, sim. Esta Blue Edition integra a ‘Club Series’: uma série de edições especiais cheias de cor (não são limitadas em unidades) criada para voltar a acender a chama em torno do Carro do Ano 2012 da Top Gear, que continua à venda oito anos depois de ter entrado em produção.

E, caso o nome ainda deixe dúvidas, a Toyota pegou no GT86 e vestiu-o com um novo tom: Azul Elétrico. É chamativo, mas não ao ponto de gritar “olhem para mim” - e, se conheces a paleta de cores da Porsche, fica algures naquele meio-termo agradavelmente certeiro entre o azul Riviera e o azul Mexico.

Um novo azul. Uau. Não há mais nada?

Hum… para lá de alguns apontamentos exteriores em preto a contrastar (grelha dianteira, spoiler traseiro, difusor, capas dos espelhos e molduras dos faróis de nevoeiro), não. Mas há uma opção que, essa sim, actualiza a receita para lá de 2012: o Pacote de Desempenho.

Pacote de Desempenho: o que muda no GT86

Soa bem! Então finalmente há turbo e mais 50 bhp?

Não sejas ridículo. O Pacote de Desempenho não traz potência extra, mas acrescenta um conjunto de melhorias no resto: suspensão Sachs nova (tal como a do divertidíssimo Toyota Yaris GRMN), travões Brembo com pinças vermelhas e umas jantes com um ar mais sério, mais “motorsport”.

Na verdade, isto pode muito bem ser o melhor GT86 de fábrica até hoje. Sobretudo tendo em conta o preço.

Preço e equipamento: onde está o negócio

E quanto custa?

Com o Pacote de Desempenho, custa £30,455. Isso é cerca de £2,400 acima do GT86 Pro em que se baseia, e esse Pro já traz um diferencial autoblocante (perfeito para os aspirantes a heróis do drift), controlo de velocidade de cruzeiro, faróis com acendimento automático ao anoitecer, climatização bizona, bancos dianteiros aquecidos, iluminação LED à frente e atrás e o sistema multimédia Toyota Touch 2.

Mas a grande poupança aparece quando o comparas com uma Blue Edition sem o Pacote de Desempenho: no bolso só ficariam mais £475, o que mostra bem como estas alterações mais desportivas de chassis fazem sentido.

E não é apenas uma questão de contas: estas melhorias extra também ajudam a avivar um pouco mais a condução. E sempre foi aí que o GT86 brilhou.

Condução: ainda faz sentido tantos anos depois?

Ainda se conduz tão bem como antigamente? O mundo não avançou?

É uma observação justa. E sim, tens razão: o GT86 tem praticamente a mesma idade do Gangnam Style - e já não vês isso em todo o lado. Bem, tirando pais em casamentos.

Só que a fórmula do GT86 continua a ser um verdadeiro antídoto para entusiastas: um desportivo de tração traseira, relativamente acessível, com motor atmosférico e pouca potência, onde a aderência nunca foi o objectivo principal. Exactamente: a Toyota desenhou-o para ser “DIVERTIDO”. E é. Aliás, oito anos após o lançamento, até pode ser mais divertido.

Como assim, mais divertido?

Porque - como disseste - o mundo automóvel mudou imenso em oito anos. Entrámos de cabeça numa era de electrificação e de maior autonomia. E, por motivos de eficiência, o turbo foi aparafusado a quase tudo; habituámo-nos ao binário em baixa rotação e a ter a festa praticamente resolvida antes das 4.000 rpm. Sentar-te num GT86 mostra, sem filtros, o quão condicionados ficámos.

Não há forma simpática de o dizer: o 2,0 litros com 197 bhp é mesmo, mesmo fraco em baixas rotações. Mas insiste, usa o pé direito, e depressa percebes que há força - só que o binário máximo, uns magros 151 lb ft (cerca de 205 Nm), só chega às 6.400 rpm, a muito poucas rotações do pico de potência.

Ou seja, tens de espicaçar o boxer até ao limite e levá-lo à linha vermelha nas 7.500 rpm para o pôr a mexer. Quando o fazes, responde com vontade e parece gostar desse regime; a subida de potência e binário cria expectativa e entusiasmo. E isso faz parte do encanto.

Ok, isso até parece engraçado…

Espera, melhora. O GT86 é leve e muito rápido de reacções - não é exactamente delicado, mas é extremamente preciso e tão bem equilibrado que te sentes envolvido a sério. Na prática, todos os comandos mecânicos - direcção, caixa, pedais - são tácteis e parecem simplesmente “certos”. Especialmente se conduzes pelo prazer de conduzir, e não apenas para levar os miúdos à natação.

Com os carros cada vez maiores e mais pesados, o GT86 hoje sabe a agilidade pura. E foge ao exagero das prestações absurdas e impraticáveis: faz 0-100 km/h (0-62 mph) em 7,6 segundos (8,2 no automático - que não recomendamos, a não ser que tenhas uma incapacidade e seja a tua única opção) e tem velocidade máxima abaixo das 150 mph (cerca de 241 km/h).

Ainda dá para o pôr de lado?

Não é bem por isso que aqui estamos, mas já que perguntas: sim.

Baixas o banco, puxas o volante para ti, e ficas imediatamente na posição certa para te divertires. Depois, vais mexendo nos diferentes níveis de controlo de tracção, deixas escorregar um pouco e consegues pôr o carro a mexer a traseira a baixa velocidade. Não estamos a falar de grandes derrapagens de acelerador a fundo, mas com pneus nada “de performance” e pouca potência a chegar às rodas traseiras, a forma como a traseira se solta é refrescante e convidativa. Ainda mais com piso molhado.

E quando não estás a tentar grelhar os pneus de trás, agora - com mais capacidade de travagem e melhor amortecimento - consegues carregar um pouco mais com a confiança de que o carro aguenta. Também ajuda um volante mais pequeno e mais comunicativo, que te diz exactamente o que a direcção directa está a fazer.

Aliás, voltar a conduzir um GT86 fez-me lembrar a primeira vez que entrei num Elise Mk1, pelo quão leve e envolvente parecia. E isso é o maior elogio possível.

Interior: o preço a pagar

Mas ainda tem aquele relógio de micro-ondas dos anos 80?

Tem. E é um crime.

Ao mesmo tempo, isto serve para mostrar o lado positivo da colaboração da Toyota com a BMW no Supra: quando os japoneses ficam entregues a si próprios, o resultado pode tornar-se um pouco áspero e demasiado plástico.

A Blue Edition recebe as mesmas actualizações de habitáculo que vimos no facelift de 2017: um painel de instrumentos TFT (centrado para carros com volante à esquerda, irritantemente), interior em pele preta e Alcantara, e o volante mais pequeno, com controlos de áudio.

E sim, não esquecer: tem quatro lugares. Vá, “quatro”.

Mas o interior é a concessão que tens de aceitar. E deixas de pensar nisso assim que o conta-rotações analógico central começa a subir enquanto conduzes. Sobretudo porque vais estar a sorrir. Muito.