Porsche Boxster GTS 4.0: prazer e frustração com a caixa manual

Condução perfeita, não é?

À partida, tem tudo para acertar em cheio: seis cilindros boxer atmosférico de 4,0 litros, 1.400 kg em ordem de marcha, equilíbrio de motor central, dois lugares, comandos com peso e funcionamento deliciosos, suspensão e direcção comunicativas. É um prazer do caraças.

Mecânica e caixa manual do Porsche Boxster GTS 4.0

E não te esqueças da caixa manual de seis velocidades!

Não me esqueci - embora suspeite que a Porsche preferisse que eu esquecesse… porque esta caixa acaba por estragar uma parte importante do conjunto. Tens este magnífico seis cilindros boxer, precisamente o motor que toda a gente andou a pedir para voltar ao Boxster desde que fomos apresentados ao frouxo quatro cilindros boxer, e a vontade é simples: usá-lo, deixá-lo mostrar pulmão, senti-lo cheio cá em baixo, empurrar com força no meio do conta-rotações e, por fim, chegar a um crescendo a uivar. E depois passar uma mudança e repetir.

E sim, isso até dá para fazer. O problema é que dá para fazer… praticamente numa só mudança. E essa mudança é a segunda. Aliás, não: é a primeira. Porque eu, claramente, nunca vi o fim da segunda - afinal, a segunda estica até aos 85 mph (137 km/h). Pára um instante para assimilar isto: a segunda vai até 137 km/h.

Relações longas: o “quê?!” e o “porquê?”

Mas que raio?! Porquê?

A lógica da Porsche é a seguinte: numa caixa manual, a marca encara a segunda como a mudança de ultrapassagem, portanto tem de ser suficientemente longa para lidar com todas as situações típicas em estradas nacionais. Com a PDK esse problema não existe, porque a transmissão troca de relação num instante por ti. Numa manual, ficar “preso” a meio de uma passagem de caixa quando aparece um carro de frente numa curva pode tornar as coisas… desagradáveis.

Eu sei, parece absurdo - para a maioria de nós, a mudança de ultrapassagem é a terceira - mas aqui, no GTS, a terceira é a mudança para tudo. Arranca praticamente do zero e continua a puxar para lá dos 115 mph (185 km/h). Fiz as contas: a 60 mph (97 km/h) vai a 4.000 rpm e estica até às 7.800 rpm.

E volta a pensar nisto: vais em terceira, ao limite legal, e o motor ainda nem entrou verdadeiramente no ritmo. Queres usar aquele “plano” da terceira e da quarta nas tuas melhores estradas, mas, para ter o motor a cantar, tens de lidar com uma redução/engrenamento pouco natural. É simplesmente irritante.

Mais do que isso, faz o carro parecer mais lento do que devia. Este GTS atmosférico, que substitui o anterior 2.5 turbo de quatro cilindros, devia sentir-se vivo e alerta; mas a parte mais entusiasmante do regime fica mais difícil de visitar, na mudança em que queres andar, do que seria desejável.

Sensações ao volante e qualidade dos comandos

E a mudança, como é?

É um regalo, na verdade. Alavanca curta e grossa, mecanismo com aquele tacto “oleoso” perfeito. Em modo Sport e Sport Plus, faz as pontas-tacão automaticamente nas reduções, o que torna o regresso à segunda o mais indolor possível. E o resto dos comandos segue a mesma filosofia: movimento polido, pesos bem calibrados.

A direcção é tão suave que quase parece que estás a “verter” o carro para dentro da curva, e a suspensão acompanha com a mesma destreza.

Se tiver de apontar um defeito, é que falta uma aresta onde agarrar: o carro está tão empenhado em ser impecável que há pouco para os sentidos “prenderem”. Tirando o som. Só que lembra-te: estás às 3.000 rpm, não ao dobro - por isso não é assim tão emocionante. Tudo é tão redondo que sais de lá com a sensação de que ainda não o apanhaste totalmente. Talvez porque o GTS não seja bem o carro que eu estava à espera.

O que é que estavas à espera?

De algo que celebrasse mais o motor. De um carro mais centrado no condutor e um pouco mais duro, mais “hardcore”. Mas isso é, provavelmente, o Boxster T.

Este pesa 1.405 kg, mas parece mais pesado: mais sólido, mais “carro grande”, mais afinado para ser o Boxster definitivo para o dia-a-dia - fácil de viver, óptimo de ouvir, um roadster profundamente satisfatório.

É um grande companheiro para uma voltinha calma ao fim da tarde com a tua cara-metade. Só que custa £66.340, o que é quase mais £20.000 do que a versão base; e quando adicionas os extras “bons”, somas mais umas dez mil libras e ficas, na prática, com uma prestação perto de £1.000 por mês. Não é propriamente acessível.

PDK ou manual? E prestações em contexto

E, detesto até dizer isto… preferias PDK?

Não. Mas também não vou atacar quem a escolha. Eu percebo.

Ainda assim, o acto de mudar de relação é algo que continuo a apreciar e a saborear; e, como o GTS tem uma natureza relaxada, não te sentes obrigado a “martelar” a grelha o mais depressa possível. Um ritmo calmo e preciso assenta-lhe bem.

Já criticámos outros Porsche manuais por causa do escalonamento - sobretudo o Cayman GT4. Empresas de aftermarket como a Sharkwerks devem adorar isto: não é uma alteração barata meter uma relação final mais curta. Mas aqui nem tenho a certeza de que essa seja a solução certa.

O Boxster GTS não tem a mesma atitude do GT4. O motor, aqui, é mais sereno; a experiência é mais lânguida. Honestamente, acho que na maioria das situações não é mais rápido do que um Boxster base turbo - apenas é mais gratificante.

Diz fazer 0-62 mph (0-100 km/h) em 4,5 s, por isso um Golf R com DSG conseguiria acompanhá-lo, mesmo que depois ficasse sem fôlego enquanto o Boxster continuava até aos 182 mph (293 km/h). Provavelmente em quarta.

Consumos, ruído e vida a bordo

E em consumos, como se porta?

Ainda bem que perguntas, porque aqui vai mais um carro que desmente a conversa do “passámos para turbo porque é melhor para as emissões”. Só num dinamómetro WLTP, amigo.

Este, com um 4.0 atmosférico a resmungar melodiosamente atrás de mim, fazia 33 mpg (8,6 l/100 km) sem qualquer esforço, fez média de 29,5 mpg (9,6 l/100 km) ao longo de 400 milhas (644 km) e, mesmo quando eu - ahem - levei a manete acima da segunda, nunca devolveu menos de 21 mpg (13,5 l/100 km). Um valor que o meu carro do dia-a-dia, um Audi RS6, custa a atingir mesmo a rolar de forma constante em auto-estrada.

E para viajar, é bom?

Há inevitavelmente algum ruído de vento e de estrada a passar pela capota de lona, mas só dás por isso porque o resto do carro é tão imperturbável. Nunca se descompõe; pelo contrário, parece “alisar” o mau piso.

Se já estiveste dentro de um 911 novo, talvez te desiluda o desenho do habitáculo do GTS, porque está claramente meia geração atrás. Mas se não estiveste, também não vais encontrar grande coisa a criticar. A qualidade dos materiais, a posição de condução, o espaço disponível (270 litros de bagageira divididos entre a frente e a traseira) - tudo isto resulta num roadster muito utilizável e agradável. Um carro com o qual seria óptimo viver a longo prazo.

É o melhor da gama Boxster, então?

Quem é que pode decretar isso? Eu escolhia-o porque aqui as relações da caixa incomodam-me menos do que o motor turbo nos outros Boxster.

Mesmo assim, há uma sensação de oportunidade parcialmente perdida: é uma forma excelente de andar, mas não é a máquina incisiva e a rosnar que eu esperava/assumia que fosse. Em vez disso, é um Boxster para adultos.