Range Rover P38A: evolução conservadora do SUV de luxo

Tiago Miguel Pires Andrade • June 22, 2026 14:29

A primeira geração do Range Rover era absolutamente inconfundível, mas, passados dois dias e meio de décadas, tornou-se inevitável substituí-la. E, na verdade, a passagem para o modelo seguinte foi tudo menos radical - foi uma evolução bastante cautelosa.

Design e presença do Range Rover P38A

A carroçaria foi desenhada internamente por George Thomson. Manteve, no essencial, a silhueta original e a emblemática porta traseira dividida em duas secções, mas actualizou os pormenores e afinou as folgas entre painéis. O ponto mais discutível foi a adopção de ópticas rectangulares, que ficaram um pouco próximas do ar dos saloons que o restante império Austin-Rover produzia em massa nessa época. Hoje, com as estradas praticamente livres de Montegos, o P38A parece mais distinto do que nunca. E o desenho envelheceu muito bem.

Habitáculo: luxo, organização e tecnologia

Por dentro, o salto em frente foi enorme - um interior capaz de se sentar à mesma mesa dos verdadeiros automóveis de luxo do período. As “legiões” de botões para a transmissão e para a suspensão pneumática estão, desta vez, bem arrumadas e fazem sentido. Este exemplar até traz navegação por satélite da era do Pong, embora o ecrã não me dê nada além de uma tempestade de neve.

Motores e transmissão: V8 maior e ZF automática

Também aqui houve mudanças importantes: o Range Rover passou a ter motores mais volumosos. O Rover V8 de varas e balancins ganhou injecção e cresceu para 4.0 ou, em opção, 4.6-litros. A caixa é uma automática ZF de quatro velocidades, a mesma que equipava alguns BMW V12.

Convém lembrar que, em 1994, a BMW já era proprietária do grupo Rover; ainda assim, as poucas peças BMW - sobretudo um diesel de seis cilindros em linha - já tinham sido integradas no projecto antes da venda da empresa à BMW.

Preço e continuidade do Range Rover Classic

Com todo este pacote mais moderno, o preço também subiu. Por isso, o modelo original sofreu a pequena humilhação de passar a chamar-se Classic e continuou em produção durante mais uns anos como versão de entrada.

Condução e dinâmica: compactação agradável, mas direcção vaga

Apesar de a estrutura do chassis do P38A estar reforçada face ao primeiro Range Rover, a base é praticamente a mesma - e o mesmo acontece com a suspensão. O resultado é que, nas estradas estreitas e secundárias de Warwickshire, continua a sentir-se agradavelmente compacto. E continua a colocar-nos bem altos. O habitáculo já não é tão “envidraçado”, mas a diferença é pequena.

Este exemplar é um modelo tardio, de especificação elevada e edição limitada, criado em parceria com os armeiros Holland e Holland. Isso traduz-se num ambiente aristocrático: pele cor de canela e verde-musgo, além de nogueira oleada com aquele ar de coronha de espingarda. Só lhe faltava uma proteção do manípulo em tweed para ser ainda mais “county”.

O V8 4.6-litros de varas e balancins debita 215bhp e emite um som de barítono, entregando tudo com facilidade quando se conduz com suavidade. Ainda assim, não tem a vida facilitada: o peso está agora acima das duas toneladas. A caixa trabalha muito bem, a “escorregar” de forma discreta em quase todas as passagens. E, graças ao binário cheio do motor, nem se pensa no facto de haver apenas quatro relações. Existe um botão de modo 'sport' para alterar a estratégia de trocas, mas, honestamente, não apetece tocar-lhe.

Como no original, é preciso lidar com uma direcção algo vaga em recta. Em estradas principais isso não incomoda, mas em caminhos estreitos exige atenção. Por outro lado - e também como antes - depois de nos habituarmos aos ângulos teatrais de inclinação da carroçaria, as curvas fazem-se de forma bastante limpa. E, com assistência, as manobras tornam-se menos trabalhosas.

Refinamento, ruído e suspensão pneumática

Os vidros quase ao nível da carroçaria não servem apenas para “limpar” o estilo: também eliminam a maior parte do ruído aerodinâmico. O zumbido da transmissão desapareceu igualmente. O resultado é um verdadeiro viajante refinado.

A suspensão pneumática (introduzida no modelo original no ano anterior ao lançamento do P38A) baixa a altura em auto-estrada e, quando é preciso, sobe-a para o todo-o-terreno. O conforto primário é, se calhar, ainda mais macio do que no carro inicial, o que só torna mais evidente o contraste com o tremor típico de eixos rígidos.

Contexto de mercado e o fim de uma fórmula

Esta geração do Range Rover teve uma vida de produção relativamente curta, e percebe-se porquê. A fórmula de chassis separado e eixos rígidos era normal no início da década de 1970, e aceitável para um todo-o-terreno nos anos 1980. Mas o Mercedes ML tinha entretanto chegado e colocou o Range Rover sob pressão na dinâmica em estrada; e o BMW X5 foi ainda mais longe, provando que era possível ter um veículo alto com conforto e comportamento quase de automóvel.

Com a BMW já a mandar no Range Rover, era evidente que a receita teria de mudar. Assim, esta geração acabou por ser a de vida mais curta de qualquer Range Rover. O P38A nasceu como evolução; o seu sucessor é um salto quântico.