Paul Stephens 993R: teste ao restomod Porsche 911

O quê, mais um restomod de 911?

Eu sei: há o risco de desligar já, com a defesa do “não é um Singer, portanto não me interessa”. Mas há um motivo para ficar - tirando o DLS de £2 million, este carro conduz melhor do que um Singer “Classic”.

O quê? Impossível!

Não é novidade, mas nem todos os restomods nascem com a mesma intenção. A forma como são apresentados depende de quem está à frente do projecto e do tipo de cliente que os compra. Uns privilegiam a beleza, outros a condução; alguns querem ser fiéis ao original, outros tornam-se quase uma caricatura; há casos em que se restaura mais do que se modifica, e outros em que acontece precisamente o inverso. Cada casa tem a sua identidade.

Não encare isto como um rival da Singer - na verdade, está mais próximo do que a Alfaholics faz. Aqui, a experiência ao volante é o ponto central. Paul Stephens trabalha em Porsche 911 há quase 30 anos e é amplamente reconhecido pelo trabalho de restauro e de melhoria. Este projecto, o 993R, é o mais ambicioso que já realizou.

A Porsche nunca fez um 993R, pois não?

A marca só produziu dois 911 com o emblema R. O primeiro 911R serviu de base ao primeiro carro de corrida, com apenas 20 unidades construídas em 1967. Depois, a designação regressou em 2016 no 911 R: sem asa, com caixa manual, inspiração retro e baseado no GT3 RS.

A ideia do “R” aqui segue a mesma filosofia - criar um carro de condutor, puro e recompensador. Só que, em vez de seguir a maioria dos restomodders e partir de um 911 da geração 964, Stephens escolheu a geração seguinte, o 993. Teve uma vida curta (1994-1998), mas, por ser o último 911 arrefecido a ar e por representar um grande salto de engenharia na época, ocupa um lugar especial.

Vamos aos pontos fortes.

Em vez de disparar já uma lista de alterações, faz mais sentido explicar o que me saltou à vista ao guiá-lo no norte do País de Gales - porque assim percebe-se como as mudanças se sentem na prática. A primeira coisa é a rigidez e a estabilidade da carroçaria. Dei por isso mal saí do parque de estacionamento. Quase todos os carros dos anos 90 têm algum grau de torção e ruídos parasitas. Este não: parece um bloco. A rolar, é tão sólido que quase dá a sensação de ter uma célula em carbono. Essa rigidez extra traz mais refinamento.

E não é apenas por causa da gaiola. Stephens pega no carro dador, desmonta-o por completo e faz soldadura estrutural (seam welding) em toda a carroçaria. Junta-se uma barra de torres à frente e um subchassis traseiro mais rígido. O resultado é um conjunto tenso, exacto e que inspira confiança.

E depois, o que se notou?

Logo a seguir, a fluidez: como o carro “escorre” pela estrada, como muda de apoio com facilidade e como tudo parece natural e ágil. A base rígida permite que a suspensão não tenha de compensar tanto.

Foram escolhidos braços e componentes do catálogo de competição da Porsche e montados novos amortecedores TracTive. São reguláveis em cinco vias e, além disso, controlados por computador através de uma aplicação. Ou seja, dá para afinar sem andar debaixo do carro. E não é um único acerto: há um selector discreto que permite alternar entre cinco modos.

Esses amortecedores mudaram mesmo a forma como ele conduz?

Sem dúvida. No nível 1, o 993R fica sereno; consigo imaginar-me a fazer uma viagem longa com ele. Se passar para o nível 5 enquanto se vai a passear, o conforto torna-se duro. A questão é que, assim que se aumenta o andamento, o nível 5 faz todo o sentido.

É um carro leve, por isso as molas não são excessivamente rígidas. Com a afinação mais agressiva ganha-se imediatismo e precisão. Quando se começa a puxar por ele, a firmeza transforma-se em capacidade de absorção e em comunicação. Anda depressa e com determinação, tem níveis de aderência modernos, mas mantém a tactilidade e o feedback do 911 original.

Continua a ser um 911 mais antigo, portanto a clássica tendência para sobreviragem ao levantar o acelerador está lá - só que mais suave e controlada do que num 964. Há menos subviragem (apesar de ter diferencial mecânico) e o equilíbrio em curva é delicioso, fácil de modular com o acelerador.

Não é tão cortante, imediato e intoxicante como um Alfaholics, mas também não me apetecia fazer 300 milhas (cerca de 480 km) num GTA-R. Neste, fazia. Aliás, fizemos um teste seguido entre Alfaholics e Singer, se tiver curiosidade.

E o motor, grita como o pequeno Alfa?

Mais uma vez, não: não é tão explosivo nem tão “nervoso” no topo. Mas pode ser - convém sublinhar que isto não é um pacote fechado. Quem compra pode ajustar o carro às suas especificações.

Este exemplar usa perfis de cames relativamente dóceis, a troco de menos “grito” lá em cima e melhores maneiras em baixa. Eu gosto mesmo assim: é utilizável, mas puxa com muita saúde em todo o meio-regime, sobe de rotação limpo e solto até às 7,500rpm, e tem pouco efeito de volante do motor - por isso responde rápido e com vontade.

O som é magnífico, especialmente no meio-regime, onde o seis cilindros opostos tem um timbre suave e culto. A única alteração que eu faria era encurtar o escalonamento - seja na relação final, seja a rever as relações intermédias para tornar terceira e quarta mais vivas e viciantes. Neste momento, a 70 mph (cerca de 113 km/h), vai às 2,700rpm; dava para mexer nisso sem estragar a aptidão para grandes distâncias.

Mas, como experiência?

Assim como está, é brilhante. Para enquadrar, veja o trabalho no motor de 3,6 litros. Com novos internos e curso aumentado passa a 3,8 litros, incluindo bielas em aço aligeiradas e pistões do 993 RSR de competição. Desse RSR vêm também os corpos de borboleta. Já a cambota e os casquilhos são do 997 GT3, a bomba de óleo vem do 996 GT3, e a Porsche Motorsport forneceu tuchos sólidos e balancins ajustáveis. É um conjunto pensado ao pormenor.

A mesma obsessão aparece em todo o carro. Com combustível e óleo, pesa 1,220kg - menos 150kg do que o 993 dador de origem. Tem capot em alumínio, bancos em carbono, forras de porta e tablier simples, limpos e apelativos, e uma longa lista de “apagões”. Neste carro isso inclui espelhos eléctricos, vidros eléctricos, fecho central, pegas de apoio, porta-luvas, consola central, sistema de som, luz de tecto e ar condicionado, além de toda a cablagem, interruptores, motores e módulos associados. O seu não tem de ser tão espartano.

E o visual?

Não é tão coeso nem tão bonito como um Singer, pois não? Eu avisei: cada empresa tem as suas especialidades. O novo pára-choques dianteiro é um pouco simples no desenho e a asa traseira tem arestas algo quadradas. Não é um carro “de montra”; sente-se honesto, com a engenharia à frente do estilo.

Mas a postura… o 993R assenta baixo sobre jantes vindas de um 996 GT3 RS e transmite agressividade e propósito. Não é obrigatório (e eu não escolheria) aqueles pequenos retrovisores côncavos - a visibilidade lateral é… complicada.

Por dentro, o painel de cinco mostradores é icónico, ainda que isso signifique saber sempre as rotações e, muitas vezes, não ter a mesma certeza da velocidade. A posição de condução é excelente e a forma como tudo funciona volta a mostrar cuidado extremo: há extensões na pedaliera do acelerador para facilitar o ponta-tacão, botões e manetes foram refeitos em alumínio, os vidros são mais finos e a visibilidade para fora - sobretudo graças aos pilares delgados - é aberta e fantástica.

E na estrada, como é que isso se traduz?

O carro é estreito. Encaixa nas estradas com facilidade. É de volante à esquerda e, ainda assim, nem uma vez senti que andava constantemente a acertar nos reflectores (“olhos de gato”). Isso dá mais margem para brincar - e este carro pede mesmo que se brinque.

A entrada em curva é nítida, há uma “mordida” real, ajudada por uma direcção natural e maravilhosa. A caixa muda com fluidez e precisão, sem folgas na alavanca. Os travões (do 993 Carrera RS) talvez beneficiassem de tirar cerca de uma polegada ao curso do pedal, mas de resto são soberbos. Com este peso, não há qualquer necessidade de travões carbocerâmicos.

A forma como se opera tudo - aquela sensação de estar a pilotar algo especial - é avassaladora, até ao detalhe de como a frente “salta” sobre pequenas irregularidades a meio da curva. Esse movimento, tão controlado e limpo, dá segurança: percebe-se que foi afinado por gente que sabe o que faz.

Passei uma manhã a andar depressa em Snowdonia e, depois de terminada a sessão de fotografias, continuei a inventar pretextos para o manter em movimento - a explorar relações, rotações e níveis de amortecimento. Foi profundamente absorvente e muito satisfatório.

Pelo tamanho, performance, acessibilidade, tactilidade e tudo o resto, é um pacote viciante para a estrada - perfeito para estradas secundárias. 330bhp a empurrar 1,220kg? Não precisa de mais: está tudo em equilíbrio.

Mas eu quero mais velocidade!

Se fizer questão, Stephens consegue preparar uma versão sem catalisadores, com cames mais agressivos e 360bhp. Também existe uma opção 4.0 litros. Ainda assim, este 3.8 com 270bhp/tonne (apenas um pouco abaixo do actual BMW M3 Competition) é um ponto tão acertado que não sei se vale a pena ir além.

Vai custar muito, não vai?

Vai, sim. £400,000 mais o carro dador. Conte com £65,000 por um 993 C2 limpo e original. E isso já é um bom carro - um grande carro, na verdade. Viver com um 993 “normal” seria divertidíssimo. Só que também se notaria o peso da idade: alguma folga, alguma falta de rigor, reacções menos previsíveis do que esperamos hoje. Este projecto existe para corrigir isso. Mostra até onde se pode ir. Mas, sim, é muito dinheiro.

Cada vez mais, a segunda metade dos anos 90 parece um ponto perfeito: ABS e mais segurança, mas ainda leve, afinado, ágil e rápido, sem depender de computadores para domar a potência. Aposto que vamos olhar para essa era como uma referência de condução.

O 993R pega no melhor desse período e actualiza-o sem o descaracterizar. Quando se observa com atenção, percebe-se a extensão do trabalho: há vedantes novos por todo o lado, a bagageira dianteira foi totalmente reprofilada e forrada, o comando tem o formato do carro e inclui abertura remota da mala, e a cablagem por baixo do tablier foi organizada e escondida. São pormenores, mas contam.

Resultado final?

Ao volante, é muito mais sofisticado do que um 964 restaurado. A potência e o equilíbrio do chassis estão no ponto. E é o tipo de condução que fica na pele.