Teste ao BMW iX1: o SUV compacto 100% elétrico

Então, espera lá: tu já não tinhas conduzido isto?

Sim… e não… mais ou menos. Em dezembro, andámos num protótipo com matrícula alemã, ainda a cerca de 80 a 90 por cento do produto final, em estradas do Reino Unido. Só que só agora é que nos sentámos ao volante da versão totalmente acabada. Por isso, faz sentido contar-te o que achámos do modelo definitivo - o tal que, sabe-se lá, podes mesmo comprar.

Boa, mas… isto não é só mais um SUV da BMW? Porque é que me havia de importar?

Porque este é o BMW iX1, a variante totalmente elétrica da mais recente (terceira) geração do crossover mais pequeno da marca. E encaixa na estratégia atual da BMW: lançar os novos modelos com várias motorizações à escolha - basta olhar para iX3, i4 e i7.

Ou seja, além do elétrico, também existem versões a gasolina, a gasóleo e híbridas plug-in. Se quiseres a avaliação completa do X1 com motor de combustão, procura a análise completa da TG.

Em termos de concorrência, o iX1 cai num segmento cada vez mais disputado, com alternativas como o Audi Q4 e-tron, o Mercedes-Benz EQA e o Volvo XC40 Recharge, entre outros. Sem stress.

Quais são os números principais?

O iX1 usa uma bateria de 64.7kWh instalada sob o piso, prometendo até 270 miles de autonomia (cerca de 435 km) com uma carga. No carregamento rápido, aceita até 130kW, o que permite ir de 10 a 80 per cent em apenas 29 minutes.

A BMW também traz aqui a sua tecnologia eDrive de quinta geração: um motor no eixo dianteiro e outro no traseiro para tração integral, com um pico combinado de 309bhp (aprox. 231 kW) e 364lb ft de binário (cerca de 493 Nm).

Isso torna-o rápido?

Torna. Apesar de ser “só” um crossover familiar compacto, este iX1 mexe-se com vontade. O arranque 0-62mph é feito em 5.7 seconds (no modo de “impulso”, acionado pela patilha esquerda do volante, que aumenta temporariamente a potência) - exatamente o mesmo valor do xDrive30e, o PHEV mais potente da gama. A velocidade máxima fica nos 112mph (aprox. 180 km/h), e a BMW conseguiu reduzir o coeficiente aerodinâmico para 0.26, graças à grelha frontal fechada e a outros truques de aerodinâmica.

E no dia a dia é mesmo simples de conduzir. A direção é suficientemente precisa, embora nos pareça um pouco leve. A suspensão tende para o firme, mas controla bem as irregularidades e, no geral, os impactos não incomodam muito o habitáculo. Nos M Sport (como o nosso), a suspensão adaptativa vem de série e ajuda a limar arestas.

Em estradas sinuosas, a inclinação da carroçaria é contida e, com o centro de gravidade baixo, acaba por curvar melhor do que se espera. A potência é repartida pelos dois motores, mas pode ser enviada mais para a frente ou para trás quando necessário.

O ponto menos bom: a velocidades mais altas, notámos bastante ruído de rolamento, sobretudo com os pneus opcionais de 20in (cerca de 51 cm) montados no nosso carro. Na nossa opinião, é um extra a evitar. Com temperaturas na ordem dos 5°C, registámos uma média de 2.8mi/kWh (aprox. 22,2 kWh/100 km) ao longo de 120 miles (cerca de 193 km), combinando pára-arranca em Londres com troços de autoestrada. Com carga completa, o computador indicava 218 miles (aprox. 351 km). Quando o tempo aquecer, é provável que vejas números um pouco melhores.

Que modos de condução existem?

Mesmo sendo um crossover, a BMW equipou-o com SEIS modos de condução. Os três primeiros são óbvios: Pessoal, Sport e Eficiente. Os outros três fazem parte dos novos “Meus Modos”, que a BMW batizou de Expressivo, Relax e Arte Digital. Certo.

Na prática, estes modos enchem os ecrãs com grafismos diferentes e alteram o “som do motor” com perfis desenhados pelo compositor Hans Zimmer, vencedor de dois Óscares de banda sonora. No papel, parece tudo muito bem. Mas quando experimentámos rapidamente o modo “Expressivo”, soou como se estivéssemos a conduzir dentro de um filme de terror - e, ainda por cima, nem silenciou o rádio. Sinistro. Voltámos depressa ao Eficiente.

No uso normal, o iX1 entra por defeito no modo de travagem regenerativa adaptativa, que recorre à navegação e aos sensores para decidir quanta regeneração aplicar sempre que levantas o pé do acelerador. No mundo real, achámo-lo um pouco imprevisível.

É possível regressar a um modo de regeneração “normal” através do ecrã central - embora preferíssemos poder ajustar isso com patilhas dedicadas - e há ainda um modo de travagem para condução com um só pedal.

Como é o interior?

Já que falámos no ecrã central: ele faz parte do novo “Ecrã Curvo” da BMW, que junta um painel de instrumentos de 10.25-inch (cerca de 26 cm) e um ecrã de infotainment de 10.7-inch (cerca de 27 cm) numa única peça - tal como acontece no X1 a combustão.

O problema é que, apesar do aspeto moderno, é menos prático do que devia, muito por culpa da falta de comandos físicos. A ausência mais sentida é a do controlador iDrive. Sim: apesar de existirem alguns botões de atalho e de as barras de temperatura estarem sempre visíveis na parte inferior, quase tudo o resto obriga a navegar num emaranhado de ícones.

Ligar/desligar o volante aquecido (!), os bancos aquecidos (e os massajadores), e até ajustar a velocidade da ventilação, implica mexer no touchscreen e perder tempo. Enfim.

O painel digital atrás do volante também não ajuda muito: já não há mostradores circulares tradicionais e, em vez disso, ficas com um trio de layouts algo estranhos, com os quais nunca nos demos totalmente bem - ainda que possas personalizar para mostrar navegação, rádio e afins.

Ui. Há mais alguma coisa a apontar?

Entre os bancos dianteiros existe uma consola central “flutuante”, que lembra a do iX topo de gama. Lá encontras alguns comandos, como o seletor de marcha e o volume do áudio, mas o apoio em plástico faz-te questionar o propósito do desenho.

E quem é que achou boa ideia colocar a base de carregamento sem fios de forma a que o telemóvel fique virado para o interior do habitáculo - e, portanto, potencialmente muito distrativo para o condutor?

A parte positiva é que a sensação de construção é sólida e a qualidade aparenta estar ao nível habitual da BMW. Também há espaço aceitável atrás, sem aquele problema típico de alguns elétricos em que o piso fica absurdamente alto por causa do conjunto de baterias. Aqui, dá para meter os pés por baixo dos bancos dianteiros e os joelhos não ficam levantados até às orelhas.

Quanto à bagageira, é apenas 50-litres menor do que no X1 com motor de combustão. Mas como esta geração cresceu, a capacidade do iX1 acaba por ser igual à do X1 de segunda geração: 490 litres. E ainda sobra um espaço debaixo do piso para guardar cabos de carregamento sujos. Dá jeito.

Quanto custa?

No Reino Unido, os preços começam em £53,295 na versão xLine ou £56,045 na M Sport (face a £36,340/£39,090, respetivamente, no equivalente com motor de combustão), o que o coloca sensivelmente em linha com os rivais.

Diferenças de equipamento? A xLine traz jantes de liga leve de 18-inch (cerca de 46 cm), plásticos pretos nos para-choques e nas cavas das rodas, além daqueles apontamentos azuis do estilo “olhem para mim, sou elétrico”.

Se preferes um visual mais discreto, a M Sport - no topo da oferta - inclui jantes de 19-inch (cerca de 48 cm), detalhes à cor da carroçaria e suspensão desportiva adaptativa. Nós escolhíamos esta última só pela suspensão melhor.

Há mais alguma coisa que eu deva saber?

A BMW acredita que o iX1 vai representar 66 per cent das vendas do X1 ao longo do ciclo de vida do modelo no Reino Unido, com os PHEV a acrescentarem mais 14 per cent e os motores de combustão a ficarem pelos 20 per cent no total. E, depois do que vimos, isso soa a boa notícia.

Sem grande dúvida, o iX1 é o melhor do lote, com uma mecânica elétrica polida e competente, especialmente quando comparada com as versões a combustão, um pouco menos entusiasmantes. Pena é que o interior tenha alguns tiros no pé.