Ensaio ao Audi RS4 (2005)

Este ensaio foi publicado pela primeira vez na Edição 142 da revista Top Gear (2005)

Ignição do Audi RS4: um aviso antes de carregar no botão

Carregue no botão de arranque em alumínio escovado do RS4 e convém ter a noção do que está prestes a provocar. Entre cablagens, chips e relés, pode estar - como diz Maximus na sequência de abertura de Gladiador - prestes a "libertar o inferno".

O aro do interruptor do “arranque” acende-se num vermelho ameaçador. Tal como o termo de responsabilidade que se assina antes de um primeiro salto de paraquedas, é um convite a parar um instante e a ponderar o que vai acontecer a seguir.

Motor FSI V8 4,2 litros e números brutos

Debaixo do capô leve mora um motor que, até então, nenhum outro carro de estrada tinha exibido. Em vez do V6 biturbo que empurrava o primeiro RS4, surge aqui um V8 a gasolina com injecção directa - e não assim tão distante do que a Audi utilizou no R8 vencedor de Le Mans por quatro vezes.

Olhe para a folha de números: sem turbos nem compressor, as vantagens de refrigeração e de dosagem precisa da injecção directa ajudam este V8 de 4,2 litros a debitar 414bhp às 7.800rpm e 317lb ft às 5.500rpm (cerca de 430 Nm). Junta o binário de baixa rotação, capaz de maltratar pneus como num V8 Chevy small block, com 90 por cento do binário disponível desde apenas 2.250rpm até às 7.600rpm; e, ainda assim, sobe de rotação com a mesma fúria de um Honda VTEC, a gritar até às 8.250rpm.

Interior e posição de condução: a cabine do RS4

Se o tipo de entrega de potência sugere que é melhor firmar o corpo, o RS4 trata de ajudar. Os bancos desportivos, com abas pronunciadas, mantêm condutor e passageiro da frente presos no lugar. Há logótipos RS4 gravados no couro preto de cada encosto de cabeça (para o caso de se esquecer de que carro está a conduzir) e, ao lado, aberturas para passar um arnês de competição.

O volante, de diâmetro reduzido e aro espesso, parece roubado de um gran-turismo indecentemente luxuoso: couro perfurado e uma secção inferior plana em alumínio polido. Pelo tablier e pelas guarnições das portas, surgem apontamentos de fibra de carbono.

Design exterior: agressividade contida

Por fora, o RS4 é um exercício de agressividade discreta. Um minúsculo spoiler de lábio sobressai da tampa da bagageira e resiste-se à tentação de montar quatro - ou mesmo seis - saídas de escape, apesar do volume de gases que têm de sair. O ar de refrigeração é canalizado para os travões através de rasgos em forma de guelras nas extremidades do pára-choques dianteiro.

Os guarda-lamas dianteiros, tal como o capô, são em alumínio, numa tentativa de compensar o peso do V8 sobre o eixo da frente. E as cavas das rodas são bem alargadas para cobrir as jantes de 19 polegadas que seriam montadas em todos os RS4 destinados ao Reino Unido.

Som, aceleração e caixa manual

Basta ligar o motor para esquecer as linhas e os detalhes. Ao ralenti, o V8 FSI trabalha com um ronco de fundo subtilmente ameaçador, que se transforma num uivo de carro de corrida quando o pé direito desce. O avanço é duro e, por instantes, quase desorientador: a marca anuncia 0–100 km/h (equivalente a 0–62 milhas/h) em apenas 4,8 segundos e 0–200 km/h (0–124 milhas/h) em 16,6. Fora do registo oficial, a Audi admite que a velocidade máxima se aproxima de 298 km/h (185 milhas/h), caso se retire o limitador electrónico de 250 km/h (155 milhas/h).

Há tanto binário disponível de imediato e a faixa útil é tão extensa que, em muitos cenários, a terceira chega e sobra. Em teoria, é o supercarro do preguiçoso. Ainda assim, nem a caixa manual de seis velocidades nem a embraiagem cansam: apesar de terem de aguentar muita pancada, ambas surpreendem pela leveza e progressividade.

Botão “S” (Sport): de desportivo a balístico

Se o RS4 estiver a deixá-lo confortável demais, há outro botão que passa a pedir para ser carregado. Diz “S” de “Sport”, mas, honestamente, merecia um “B” de “Balístico”.

O primeiro efeito é imediato e físico: os glúteos enrijecem, enquanto motores apertam as laterais do assento para segurar o condutor com ainda mais firmeza. Se a sua anatomia for de proporções Pavarotti, prepare-se para sofrer.

Tente manter o foco; num BMW M3, um botão destes costuma apenas tornar a resposta do acelerador electrónico um pouco mais viva. No RS4, basta roçar no pedal e o carro dispara de forma quase cómica. E há mais um truque: o som do escape sobe de volume de maneira dramática e, a fundo, liberta uma banda sonora capaz de rivalizar com a cena do bombardeamento de napalm em Apocalypse Now.

Chassis, quattro e travões: o que o RS4 faz melhor do que o S4

Para este primeiro contacto com a versão de produção do novo RS4, a Audi optou pelas superfícies impecavelmente lisas do centro de ensaios de Mireval, da Goodyear, no sul de França - e não por estradas públicas. Faz sentido: é o equivalente, em asfalto, a uma cela acolchoada. E colocaram também à disposição exemplares do mais convencional S4 com V8 e 339bhp, para comparação. Trata-se de um carro com direcção frustrantemente lenta, travões bruscos e tendência para subvirar cedo em praticamente todas as curvas.

O RS4 mostra até onde se pode ir. A direcção não só é mais rápida e informativa, como também mais leve - quase tão delicada quanto a de um M3. Um sistema de amortecimento adaptativo Dynamic Ride Control limita o mergulho da frente e reduz ao mínimo o balanço da carroçaria. E o ponto de intervenção do controlo de estabilidade foi recuado de forma significativa, embora, quando actua, não o faça com grande subtileza. Também pode ser desligado por completo.

A completar o pacote, o diferencial Torsen no centro do sistema de tracção integral quattro foi afinado para um repartidor base de 40 por cento à frente e 60 por cento atrás. O objectivo é mitigar o chamado “subvirar por potência”. Na prática, o RS4 ataca as curvas como um bloco único, com muito pouca tendência para subvirar ou sobrevirar. As forças laterais são tão elevadas que dá graças por estar preso naquele colete de forças em forma de banco.

Os travões entregam desacelerações repetidas e brutais, tão marcantes quanto a aceleração. Os discos dianteiros perfurados são maiores do que as rodas de alguns carros, com pinças de oito pistões; além disso, as pastilhas “pulsam” de forma imperceptível para evitar que se forme uma película de água por baixo em condições de chuva intensa.

Depois de lhe pedirem mais £10,000 do que o/a gerente da agência imobiliária local pagou pelo seu/sua M3, a compensação para o condutor do RS4 surge na expectativa de conseguir deixá-lo/a para trás na maioria das estradas e na maior parte das condições. E há ainda o conforto de saber que não existe nada exactamente igual a este carro - pelo menos, não deste lado da Recta de Mulsanne.

Veredicto: A experiência Audi de Le Mans, apenas ligeiramente diluída. Veredicto sobre o conforto de marcha: a confirmar em estradas do Reino Unido

4,2 litros V8
414bhp, tracção integral (4WD)
0–100 km/h (0–62 milhas/h) em 4,8s, velocidade máxima 250 km/h (155 milhas/h)
1 650 kg
£49,985

**Texto: Peter Grunert*