O quê, alguém ultrapassou a Tesla na construção de um camião eléctrico de produção?
Exactamente: enquanto a Cybertruck da Tesla continua mais no domínio do conceito e da fantasia, existe aqui um camião eléctrico real, de produção, fabricado em Normal, Illinois. Chama-se Rivian R1T. Nos EUA, praticamente todos os grandes construtores já anunciaram versões eléctricas das suas pick-ups actuais, mas, até agora, não tinha saído de uma linha de montagem uma alternativa verdadeiramente livre de combustíveis fósseis.
Apresentem-no.
Em termos de dimensões, o R1T é um pouco maior do que uma pick-up europeia típica, como a Ford Ranger: é ligeiramente mais largo e, com 5,5 metros de comprimento, tem cerca de mais 300 mm. Ainda assim, fica aproximadamente essa mesma margem abaixo do icónico F150 numa configuração comparável. Ou seja, é um tamanho muito bem escolhido - e com um desenho ainda melhor, ao combinar proporções familiares de camião com pormenores futuristas arrojados, quase desconcertantes.
Na frente, em vez de uma grelha tradicional, há uma barra LED branca, luminosa, a toda a largura, repetida atrás por um farolim igualmente de largura total. As ópticas verticais - a Rivian chama-lhes “Stadium Lights” - pareceram-me estranhas ao início, mas surpreendeu-me a rapidez com que o cérebro as passou a achar naturais.
Os dois ganchos de reboque integrados no pára-choques dianteiro são o sinal mais claro das credenciais todo-o-terreno (estão classificados para se manterem presos mesmo quando se puxa o R1T de lama até aos puxadores das portas). Atrás há também gancho de atrelado, bem escondido por trás de um painel. De qualquer ângulo, percebe-se que é um “real truck”, algo importante nos EUA - pelo menos, é o que sugere a minha “pesquisa” em parques de estacionamento de centros comerciais. A partir daí, porém, tudo começa a ficar deliciosamente pouco convencional. Basta olhar para baixo e ver…
Deixem-me adivinhar - quase nada?
Em cheio. Nada de diferenciais bloqueáveis, nada de caixa de transferência, nada de componentes mecânicos essenciais pendurados e vulneráveis à primeira pancada num cepo. O fundo é totalmente plano. Fora de estrada, isto é uma óptima notícia: obstáculos que normalmente obrigariam a pequenas manobras, para não partir um diferencial, agora podem ser transpostos a direito, sem grandes preocupações. E mesmo que algo roce no piso, é apenas o piso - o mais provável é que chegue a casa na mesma.
A suspensão pneumática ajustável permite subir ou descer a carroçaria até 165 mm em andamento. No máximo, isso traduz-se em 370 mm de distância ao solo.
Em vez de bloqueios mecânicos convencionais, há quatro motores eléctricos de ímanes permanentes, dois à frente e dois atrás. Estes motores, montados ao centro em pares, conseguem vectorizar o binário de forma independente para qualquer um dos lados - e binário não falta. Só o conjunto dianteiro debita cerca de 415bhp; o traseiro, um pouco mais, perfazendo 835bhp no total. Melhor ainda - e mais relevante - com tudo a trabalhar a fundo, há mais de 900lb ft de binário (cerca de 1 220 Nm). Força suficiente para empurrar a Pangeia de volta ao lugar. Junte-se esta potência absurda ao controlo preciso e em tempo real do R1T e o resultado é um todo-o-terreno assustadoramente competente.
Continuo sem acreditar que isto seja assim tão diferente.
Então aqui vai: o R1T consegue mandar as rodas de cada lado rodarem em sentidos opostos, fazendo o camião girar sobre si próprio, no mesmo sítio, como se fosse um diabinho-da-Tasmânia.
Uau! Isso é novo. Mas deve ser pouco útil e mau para os pneus…
Concordo. Voltemos ao que interessa no dia-a-dia. O R1T anuncia uma autonomia a rondar as 300 milhas (cerca de 480 km) e, sim, a subir montanhas gastámo-la mais depressa. Mas, com a travagem regenerativa no máximo, recuperámos autonomia na descida; além disso, a regeneração é tão intensa que dá para conduzir praticamente em modo de um pedal.
Ainda assim, todas as estradas de terra acabam por terminar. E, durante anos, isso significou escolher um lugar no Compromisso Todo-o-Terreno Eterno: quanto melhor um veículo é fora de estrada, pior costuma ser em estrada. Pneus enormes e ruidosos. Direcção com mais folga do que uma peça do Shakespeare. Consumos desastrosos porque se montam relações curtas para compensar a falta de aceleração causada pelos pneus enormes e ruidosos. Já percebeu.
O mais surpreendente no R1T pode ser, precisamente, a forma como se comporta em estrada. Para começar, a suspensão pneumática baixa para maximizar um centro de gravidade que já é reduzido graças ao chassis “skateboard” de piso plano. Os amortecedores activos são monotubo com tripla válvula e reservatório externo, trabalhando em conjunto com o sistema Roll Control da Rivian. Este sistema electro-hidráulico liga a suspensão nos quatro cantos.
E o resultado?
Curvas limpas e planas. Num camião pick-up. Com pneus todo-o-terreno pesados. Imagine como será com as jantes desportivas opcionais de 22" (cerca de 56 cm). Em curva tem boa aderência, mas mais do que isso: rola com suavidade e um toque de sofisticação.
Até certo ponto. Porque há um teste simples para perceber se um carro filtra bem as irregularidades: tente mexer no ecrã táctil. Aqui até dá - mas, por mais cuidada que seja a afinação, enfiar todos os comandos, dos modos todo-o-terreno ao som, dentro do ecrã central é um incómodo.
Parece ser o estado das coisas hoje em dia…
Pois, mas neste caso tende-se a desculpar, porque o interior lembra mais um Volvo de topo do que um camião convencional. É contemporâneo e bem desenhado, com materiais de qualidade e superfícies resistentes por todo o lado. O tejadilho é uma única peça de vidro, oferecendo uma vista panorâmica do céu. No tablier há madeira verdadeira, toda de origem sustentável.
O sistema de som Meridian é dos melhores que já ouvi num carro novo e, se puxar a pega na parte inferior da consola central, descobre que aquilo é, na verdade, o “Camp Speaker”: um hi-fi sem fios, via Bluetooth, que pode levar consigo. Estes detalhes bem pensados ajudam a distinguir o R1T.
E há mais um: o “Gear Tunnel”. Atrás das portas dos passageiros traseiros existem duas pequenas portas adicionais, uma de cada lado, que abrem para um compartimento de arrumação que atravessa a largura do veículo. Cabe lá uma pessoa e, a julgar pelos botões de abertura que brilham no escuro no interior, não fui o primeiro a pensar nisso. As portas abertas também servem de bancos. Ou de apoios para ajudar a carregar coisas para a caixa.
Esse túnel pode ainda levar a “Camp Kitchen” opcional: um módulo deslizante com bicos de convecção, utensílios e até um sistema de águas cinzentas.
Somando a isto uma cobertura rígida da caixa, com fecho e accionamento eléctrico, e ainda outro espaço de carga sob o capot (o quê, achava que havia ali um motor?), isto tem de ser, muito provavelmente, o camião com mais arrumação escondida alguma vez feito.
Está bem, convenceram-me: onde é que assino?
O R1T é, sem exagero, um feito enorme. Construir algo tão útil, tão bem pensado e tão bom já seria um grande mérito para uma empresa como a Ford ou a Land Rover; que seja o primeiro produto de uma start-up é ainda mais impressionante. Talvez algo assim, tão novo e tão disruptivo, não consiga nascer numa grande organização - demasiada gente a mexer na mesma panela.
E a melhor parte é que não preciso de lhe dizer que custa tanto como uma casa. O R1T, com todo o binário de 900lb ft e a grande maioria das funcionalidades referidas acima, fica por $67,000 (£48,800) nos EUA. Compare isso com tudo o que se vende hoje por esse valor e que faz 0-60mph (0-96 km/h) em três segundos certos. Eu espero.
A relevância para o Reino Unido ainda não é totalmente clara. Ao que consta, a Rivian está em conversações com o governo britânico para construir uma fábrica perto de Bristol, não necessariamente para produzir o R1T, mas outros modelos mais pequenos, com foco europeu, usando a mesma tecnologia. Este em particular? Conte com algumas importações a chegar a partir do início do próximo ano. Este, e não a Cybertruck, é o verdadeiro factor de mudança no mercado das pick-ups.
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