Kia EV6 GT: análise do SUV eléctrico de 577 cv

Que entusiasmante, um novo nível de equipamento.

Na verdade, isto está longe de ser apenas uma actualização de versão: é a cereja no topo do bolo do Kia EV6. A variante GT surge como o novo porta-estandarte da marca, substituindo o agora subitamente datado Stinger V6 a gasolina. Falamos de um monstro eléctrico com dois motores, 577 cv e velocidade máxima de 261 km/h. E nós gostamos bastante do EV6 - tal como do seu “primo”, o Hyundai Ioniq 5.

O GT é uma peça-chave. Por ser o EV6 mais picante, a Kia apresenta-o como tendo “capacidades de viagem de longa distância de primeira classe”, embora essa promessa seja temperada por um detalhe: para criar o Kia mais potente de sempre, foram cortados cerca de 80 km de autonomia.

O Kia mais potente de sempre?!

Sim, embora a fasquia histórica não seja exactamente intimidante. Depois do Stinger V6, o que há? Uns Picanto 1.0, uma carrinha Ceed para disputar atenções, talvez uma Sedona a gasóleo de outros tempos. Ainda assim, é oficial: este é mesmo o Kia mais potente de sempre, com 577 cv. A pergunta inevitável é: quem precisa de tanta potência num SUV familiar?

O que é que o torna especial?

O EV6 já era uma base sólida - muito prático e com um espaço para as pernas atrás quase absurdo - mas a Kia trabalhou o conjunto para lhe dar a atmosfera certa.

Há um diferencial autoblocante electrónico (e-LSD) para manter tudo sob controlo, amortecimento adaptativo electrónico que ajusta a suspensão entre os modos Eco, Normal e Sport, e um modo GT de “pedal a fundo” que se activa ao carregar no enorme botão verde (ou será amarelo?) no volante.

Além disso, existe uma série de melhorias dentro e fora para que o EV6 GT se sinta mais especial. Por fora, as alterações são mais discretas: pára-choques revistos, jantes de 21 polegadas (53,3 cm) e um spoiler com bom aspecto.

As pinças de travão em neon são o sinal mais óbvio de que há algo sério a acontecer por baixo da carroçaria. No interior, há bancos tipo “bucket” com acabamento em camurça, com vivos num verde berrante (a sério, mas isto não é amarelo?) e alguns detalhes listados no tablier. No conjunto, o habitáculo é suficientemente bom para justificar o preço sem corar.

Conduz tão bem quanto promete no papel?

Eis a pergunta de £61,595. Ainda assim, convém sublinhar um ponto: conduzimos uma versão protótipo final (a produção arranca em Setembro e as primeiras unidades chegam perto do final do ano). O carro já era, fisicamente, a versão definitiva, mas continuava a receber afinações e actualizações de software - que hoje em dia podem mudar muito o carácter de um modelo.

Ultrapassada a ansiedade imediata de autonomia que qualquer coisa acima de 10 por cento de acelerador tende a provocar, o que se sente é um empurrão brutal, uma aceleração violenta que abafa tudo o resto que esteja a acontecer no mundo. É um espectáculo: os dois motores respondem de imediato, sem qualquer hesitação, e o condutor limita-se a agarrar-se. É um truque de festa perfeito - mas a maioria dos passageiros só vai deixar que o repita uma vez.

Quando a estrada vira, percebe-se o esforço que o carro faz para se aguentar. Nos modos Eco e Normal, o conforto é relativamente apurado; mas, quando a suspensão endurece para maximizar a atitude desportiva e reduzir a inclinação da carroçaria, o comportamento fica mais nervoso. A física só pode ser enganada durante algum tempo - e isto é um carro de 2.610 kg. Claro que a bateria montada em baixo ajuda, e a electrónica mantém as coisas na linha, mas a sensação final é a de uma experiência “curada”, como um jogo de corridas com todas as ajudas de condução activadas.

Também não é totalmente justo exigir-lhe padrões de desportivo puro: ele apresenta-se como GT, e nesse papel é impressionante a rapidez com que devora quilómetros.

Dá-me alguns dados vitais.

Já sabemos os números principais: 215 cv vindos do motor dianteiro (o que, por acaso, torna o compartimento dianteiro praticamente inútil) e 362 cv do motor traseiro. O resultado é um 0–100 km/h em 3,5 segundos - exactamente entre os 3,2 segundos do Porsche Taycan Turbo e os 3,7 segundos do Taycan GTS. E ambos custam acima de £100k.

A bateria é de 77 kWh, para uma autonomia WLTP quase oficial de 405 km. É bastante menos do que noutros EV6: a versão de entrada com tracção traseira (RWD) anuncia 528 km e até o modelo de dois motores com 321 cv, em jantes de 20 polegadas (50,8 cm), chega aos 483 km com a bateria cheia. Desculpem: com a bateria cheia. Ainda assim, pode carregar até 350 kW - uma maravilha - e isso reduz drasticamente as paragens, desde que encontre carregadores com potência suficiente.

OK, parece tudo muito bem. Mas afinal, para quem é isto?

Pelo que vimos numa volta por França, o EV6 GT está claramente a conquistar condutores neerlandeses de meia-idade - mas o mercado eléctrico deles é mais maduro do que o nosso. O Governo dos Países Baixos até está a preparar planos para que todos os carros de empresa sejam eléctricos até 2025.

O grande argumento está lá em cima, no Porsche Taycan: aqui obtém-se desempenho ao nível do melhor de Estugarda, mas com menos £40k. Onde é que está o defeito? E se lhe faz sentido pagar o extra por um Taycan GTS depende do valor que dá ao comportamento dinâmico, a cerca de mais 97 km de autonomia e a um emblema com mais prestígio.

Se fôssemos nós, pouparíamos ainda mais e gastaríamos £48k no EV6 GT-Line de tracção traseira com bomba de calor, passando por cima dessas duas escolhas - mas isso seria falhar completamente o objectivo.