Porsche 9R3: a história conturbada do protótipo secreto de Le Mans

O Porsche 9R3 foi, durante anos, um projeto cuja existência a marca recusou reconhecer oficialmente, mesmo depois de circularem imagens do protótipo. Hoje é possível reconstituir, com mais clareza, a sequência atribulada que esteve por detrás deste carro.

Tudo começa em 1998, ano em que a Porsche voltou a celebrar nas 24 Horas de Le Mans graças ao 911 GT1-98.

Esse triunfo correspondeu à 16.ª vitória da marca na prova, ainda que o 911 GT1 estivesse longe de ser o mais forte no papel quando comparado com adversários como o dominador Mercedes CLK-LM ou o Toyota GT-One. No fim, foi a falta de sorte desses rivais que abriu caminho ao sucesso da Porsche - e isso tornou evidente que seria preciso um novo automóvel.

Com o fim da era GT1, a via mais lógica para procurar a vitória absoluta em 1999 passava pela categoria LMP900 (Le Mans Prototypes). É neste contexto que nasce o projeto com o nome de código 9R3, pensado para dar forma a um novo protótipo, com figuras como Norman Singer e Wiet Huidekoper na base do trabalho.

Norman Singer é praticamente um sinónimo dos êxitos da Porsche na competição. Engenheiro automóvel, acumulou quatro décadas ligadas ao departamento de corridas da marca e está associado a quase todos os vencedores da Porsche em Le Mans no século passado.

Wiet Huidekoper, designer holandês de carros de competição, tem no currículo projetos como o Lola T92/10 e o Dallara-Chrysler LMP1. Foi precisamente Huidekoper quem despertou a atenção de Singer quando, em 1993, apresentou a conversão para estrada do Porsche 962 (1984-1991), desenvolvida a pedido da Dauer Racing.

O Dauer 962, devidamente homologado para circular na via pública e beneficiando de lacunas no então recente regulamento GT, acabaria por ser reconvertido para pista por iniciativa de Singer, com colaboração de Huidekoper. O regresso a Le Mans, em 1994, terminou com vitória.

Nos anos seguintes, Singer e Huidekoper estreitaram ainda mais a colaboração e estiveram envolvidos no desenvolvimento do Porsche 911 GT1, que faria a sua estreia em 1996.

A cada evolução do 911 GT1, o papel de Huidekoper foi ganhando peso, até desembocar no 911 GT1-98 - o mesmo carro que, como referido, conquistaria as 24 Horas de Le Mans em 1998.

O motor secreto

Quando a Porsche iniciou o desenvolvimento do novo protótipo para Le Mans, sucessor do 911 GT1, a escolha de Huidekoper para liderar a parte conceptual foi, em grande medida, natural.

Havia, no entanto, uma exigência inegociável: manter o seis cilindros boxer biturbo de 3.2 l do 911 GT1. Essa condição viria a gerar uma discussão interna intensa após o 9R3 ficar concluído - o protótipo de cockpit aberto foi terminado em novembro de 1998. Huidekoper recorda:

Se o olhar matasse já não estaria aqui, quando mencionei que o tradicional motor seis cilindros Boxer da Porsche era o ponto mais fraco de todo o design.

Na prática, o boxer de seis cilindros já não oferecia as vantagens de outros tempos. Os regulamentos penalizavam mais as motorizações sobrealimentadas. Além disso, os V8 atmosféricos de alguns concorrentes eram também mais leves - aproximadamente 160 kg face aos 230 kg do Boxer - e ainda tinham a possibilidade de funcionar como elementos estruturais do automóvel.

Ao mesmo tempo, a concorrência - BMW, Toyota, Mercedes-Benz e Nissan - progredia ao entrar no segundo ano de desenvolvimento dos seus protótipos. A Porsche não se podia dar ao luxo de aparecer com um carro que, teoricamente, já partia em desvantagem.

Poucos dias depois deste debate, o programa 9R3 seria interrompido - parecia o fim do Porsche 9R3, mas a história não acabaria aqui…

Em março de 1999, Huidekoper foi chamado de novo à Porsche. Para seu espanto, mostraram-lhe um V10 atmosférico de 3,5 l pensado originalmente para a Fórmula 1 - um projeto guardado no «segredo dos deuses», criado para substituir o problemático V12 que a Porsche tinha fornecido à Footwork Arrows em 1991.

O V12 revelou-se um fracasso tão grande que a Footwork terminou o acordo de fornecimento ainda com a época em curso, voltando aos Ford Cosworth DFR V8 que já utilizava.

A consequência foi a Porsche ficar com um V10 inacabado. E, sendo a Porsche quem é, deixou a equipa de engenharia e design concluir o desenvolvimento desse V10 como uma espécie de exercício interno. Sem um chassis onde o montar, o motor acabou simplesmente esquecido durante sete anos.

Huidekoper ficou impressionado. Tratava-se de um motor compacto e leve, com potência estimada entre 700 cv e 800 cv, e com acionamento pneumático das válvulas. Era uma base muito forte para um novo LMP - e um argumento para reanimar o Porsche 9R3.

O protótipo do 9R3, já existente, foi recuperado e alterado para acomodar o V10, enquanto o conjunto recebia melhorias em vários pontos.

O próprio motor também passou por mudanças para suportar melhor as exigências das corridas de resistência. A cilindrada subiu para duas hipóteses de configuração: 5,0 l e 5,5 l.

Como os regulamentos obrigavam a restritores na admissão, o limite máximo de rotações possível ficava mais baixo, o que levou ao abandono do sistema pneumático de acionamento das válvulas. A prioridade passou a ser durabilidade, assim como simplicidade de montagem e manutenção.

Mesmo assim, já não havia margem para alinhar em Le Mans em 1999: a adaptação do V10 ao 9R3 só ficou finalizada em maio de 1999. E, quando o protótipo estava praticamente pronto, surgiu mais um volte-face.

Definitivamente cancelado

O programa voltaria a ser cancelado. Ainda assim, a administração da Porsche autorizou que o protótipo de Le Mans fosse concluído, e chegou mesmo a acontecer um breve ensaio de dois dias na pista da Porsche em Weissach, com Bob Wollek e Allan McNish ao volante.

Os pilotos encontraram condições meteorológicas difíceis, mas o teste realizou-se. Até hoje, ninguém sabe qual seria o verdadeiro potencial do 9R3 - e, muito provavelmente, nunca se saberá.

Mas porque razão foi o 9R3 travado com tanta rapidez, numa fase em que o desenvolvimento parecia tão próximo do fim?

«Culpem» os SUV… Pode soar inesperado, mas o Porsche Cayenne esteve por detrás do encerramento do 9R3. Wendelin Wiedekin, então diretor executivo da Porsche, e o todo-poderoso Ferdinand Piech, do Grupo Volkswagen, tinham chegado a um entendimento para o desenvolvimento conjunto de um novo SUV, que daria origem ao primeiro Cayenne e ao Touareg.

Para tornar esse plano viável, foi necessário realocar recursos que estavam comprometidos com outros programas.

Há também quem afirme que o acordo impunha à Porsche uma impossibilidade de competir nas categorias de topo dos campeonatos de resistência durante 10 anos. O detalhe é, no mínimo, curioso, já que o ano 2000 assinala o arranque do domínio quase absoluto da Audi nesse tipo de provas e em Le Mans.

Terá sido esta a forma de Ferdinand Piech evitar enfrentar, em pista, aquele que poderia ser um dos adversários mais perigosos? Não apostaria contra…

A Porsche só regressaria ao patamar máximo da resistência em 2014, com o 919 Hybrid. Seguiram-se vitórias nas 24h de Le Mans em 2015, 2016 e 2017. Quanto à pergunta sobre se o 9R3 teria capacidade para bater o Audi R8, a resposta fica no campo das hipóteses: nunca será possível confirmar, ainda que muitos gostassem de ter visto esse duelo em pista.

O fim do 9R3 não foi o fim do V10

Nem tudo teve um desfecho negativo. O sucesso meteórico do controverso Cayenne abriu uma nova fase de crescimento e prosperidade para a Porsche.

A tal ponto que ajudou a suportar o desenvolvimento de um novo superdesportivo, o ainda hoje impressionante Porsche Carrera GT - lançado em 2003, depois de a marca ter mostrado um protótipo ao público no ano 2000.

Foram 11 anos até surgir o “recetáculo” certo para o vibrante V10 atmosférico.

Diz-se que o único protótipo do Porsche 9R3 continua completo e guardado algures num armazém secreto da Porsche. A marca já deixou de negar a sua existência, embora não existam declarações oficiais sobre o assunto.

Talvez, no futuro, a Porsche decida apresentá-lo publicamente e contar, de forma oficial, mais um capítulo da sua história.

Imagens: Racecar Engineering