Teste à Zero SR/S: a mota eléctrica desportiva sem emissões

Zero SR/S e Zero SR/F: quem é a Zero e porque é que isto importa

É uma mota!

É mesmo - e, mais do que isso, é uma mota eléctrica. Esta é a Zero SR/S, uma desportiva sem emissões criada por uma empresa californiana relativamente jovem, que quer baralhar as contas a marcas instaladas há décadas.

Soa familiar…

Sim, e se precisar de uma forma rápida de enquadrar quem é a Zero, pense nela como “a Tesla das motas - sem os colapsos no Twitter”. A Zero apareceu em 2006 e, desde então, sempre viveu exclusivamente de EVs. Até há pouco tempo, a gama girava sobretudo em torno de modelos de aventura e fora de estrada; agora, a SR/S e a mais clássica SR/F (a da fotografia abaixo) são a ponta de lança da marca no território das desportivas.

Apesar de a SR/S ter um visual de superbike, a entrega de performance é mais serena do que o aspeto sugere - no essencial, é uma SR/F com carenagens, a usar o mesmo conjunto motriz de 110bhp para mover um peso apenas ligeiramente superior de 229kg.

A autonomia anunciada é de 109 miles em utilização combinada (conte com mais em cidade e bastante menos se andar a puxar por ela numa estrada secundária). Uma carga completa demora entre uma e quatro horas, consoante tenha ou não investido no cabo de carregamento rápido. A bateria, segundo a marca, foi concebida para durar tanto como a própria mota.

Como se conduz: simplicidade, silêncio e binário imediato

Como é que isto funciona?

De forma muito mais simples do que numa mota a gasolina. Não há embraiagem nem caixa de velocidades para dominar - o que, para quem está a começar e conhece a embraiagem do carro, elimina logo um obstáculo importante. Basta um toque no acelerador com a mão direita e a mota dispara quase em silêncio.

Isto é o tipo de situação que, se alguém se põe a mexer no punho com a mota parada, podia muito bem acabar numa cena de comédia com um salto súbito para a porta mais próxima.

Estou a brincar: na prática, arrancar de forma suave é facílimo e qualquer receio de gerir os 140lb ft (quase o dobro do binário da mais recente Honda Fireblade) desaparece num instante.

Modos de condução, comportamento e preço da Zero SR/S

Electrónica esperta, presumo?

Certo. E o mais engenhoso está nos diferentes modos de condução da Zero, que vão muito além do que normalmente chamamos “modos” nos automóveis. Aqui, eles mexem em tudo: potência, velocidade de ponta, nível de regeneração na travagem e até a intensidade do travão-motor.

O Eco mode reduz a potência, limita a vmax a 75mph (cerca de 121 km/h) e reforça o travão-motor. Já os modos Street e Sport fazem o inverso: eliminam o travão-motor e aumentam potência e velocidade de ponta. O mais interessante, porém, é o Custom: ligado a uma app no telemóvel, permite ajustar cada parâmetro de forma independente (e em incrementos muito pequenos). No fundo, define a sua própria potência e velocidade de ponta - e, por arrasto, o “nível de dificuldade”.

Então, qual é o melhor?

Como principiante em motas, eu adorava o travão-motor do Eco, porque me ajudava a reduzir velocidade e a entrar nas curvas com mais confiança. O problema é que a aceleração mais “contida” começou rapidamente a irritar-me. Sobre a brusquidão do limite de 75mph, não vou fazer comentários.

Resultado: descarreguei a app e combinei níveis altos de potência com um travão-motor forte. E pronto - ficou uma desportiva rápida, amigável e com margem para aumentar o envolvimento do condutor à medida que as minhas capacidades melhorassem. É fácil, nos eléctricos, ficarmos obcecados com o que eles nos tiram (o barulho e a interação de trocar de mudança, por exemplo); aqui está um caso claro de algo que eles acrescentam. Eu adorei.

Em curva, não é inevitavelmente pesada?

Pesa mais do que uma desportiva equivalente com motor de combustão interna, sim, e é possível que tire mais prazer da aceleração contínua do que propriamente do comportamento em curva. Na verdade, gostei mais de como anda a SR/F sem carenagens: tem suspensões mais firmes e reações mais vivas, apesar de parecer menos desportiva do que a SR/S. Se a ideia for uma mota para diversão, e não tanto para rolar em modo cruzeiro, é a escolha certa.

E porque é que ambas parecem tão… normais?

É de propósito. O diretor de tecnologia da Zero, Abe Askenazi, admite que há menos margem para grandes “piruetas” nas motas eléctricas do que nos carros, tanto do ponto de vista comercial como do lado da engenharia.

“Gostamos de acreditar que os motociclistas são ‘os rebeldes’, mas na verdade são bastante conservadores naquilo que compram”, disse-me. “Se não parecer uma mota - e parecer algo saído de Os Jetsons - vai ter toda a imprensa, mas as pessoas não a vão comprar. Por isso, tem de parecer uma mota.”

A própria arquitetura de uma mota também não dá a flexibilidade de um automóvel. “No fim do dia são duas rodas, um condutor e o espaço entre ambos, e há menos ‘área útil’ para trabalhar numa mota”, afirma. “Mas há uma oportunidade para evoluir o design à medida que a densidade energética das baterias melhora. Daqui a cinco a dez anos, a bateria pode ter metade, talvez um quarto do tamanho atual. Aí as oportunidades de design abrem-se. Os motores a combustão não estão a ficar mais pequenos, mas as baterias estão.”

Ou seja, ao comprar uma destas estou a ser um ‘early adopter’?

Sim - e o preço acompanha essa realidade. A SR/S começa nas £19,590, e é provável que queira somar mais dois mil para incluir punhos aquecidos e o cabo de carregamento rápido. Ainda assim, à data, os incentivos do Governo retiram £1,500 ao total, e também é possível cortar mais dois mil se optar pela mais desportiva SR/F (eu optaria por essa).

E lembra-se de qual era o ponto de entrada de um Tesla antes de chegar o Model 3? Estas Zero podem não ser baratas, mas são, de facto, muito inteligentes.

8/10