Hyundai i20N: primeiras impressões no Nürburgring

O que é o Hyundai i20N?

Isto não está acabado, pois não?

Não. Mas a Hyundai percebe bem o peso do i20N. Também sabe que 2020 não foi propriamente um mar de rosas. Por isso, que tal uma antevisão deste quase-pronto hatch compacto desportivo nas estradas à volta da aldeia de Nürburg, com direito a algumas voltas no circuito GP de Nürburgring? Parece exactamente o tónico de que andamos a precisar. Saúde!

Então isto é o irmão mais novo do i30N?

Acertaste em cheio. Enquanto o i30N hatch e o Fastback, com dimensões de carro familiar, disputam terreno com Golf GTI, Cupra Leon, Focus ST e Mégane RS, o i20N chega como um utilitário mais pequeno, mas bem apimentado.

E este segmento tem estado estranhamente silencioso nos últimos tempos. Há o brilhante Fiesta ST, o pouco inspirador Polo GTI… e pouco mais. Não há Cupra Ibiza, não há Fabia vRS, não há Corsa VXR e, por agora, também não há um Clio RS de que se fale. Momento perfeito para um recém-chegado entrar em cena.

Especificações e base técnica do i20N

As especificações estão à altura?

Isto não é um carro de “números”, mas os valores parecem certinhos. Debaixo do capot mora um 1,6 litros turbo - um quatro cilindros, e não um tricilíndrico espremido como o do Fiesta ST, nem algo tão fora da caixa como o Toyota GR Yaris. Debita 201 cv e 275 Nm. Faz sentido, não faz?

A força vai para as rodas dianteiras através de um diferencial autoblocante a sério. E a caixa é de escolha única: manual de seis velocidades. A Hyundai está a guardar a sua nova DCT inteligente de oito relações, com patilhas, para o i30N e para os futuros N maiores e mais altos…

Apetece. E agora?

Até aqui, tudo muito directo. O mesmo se passa com a suspensão: os amortecedores têm uma afinação de fábrica única, sem possibilidade de ajustar para quem preferisse estar menos confortável. Há um diferencial mecânico à frente, mas não existe opção de mexer na percentagem de bloqueio no ecrã. Aqui, o condutor tem de confiar que a malta da N sabe o que está a fazer. E, a avaliar pelo i30N e pelo Veloster N vendidos aos nossos primos americanos, sabe.

Mas não penses que o i20N é o patinho feio da família N. Como o i30N ganhou fama pelos modos e pela configurabilidade, a Divisão N fez questão de levar esse ADN para este bebé novo da gama.

Modos, equipamento e “brinquedos”

Boa. E as mordomias?

O controlo de arranque vem de série. Provavelmente nunca o vais usar, mas é reconfortante saber que lá está, certo? E, graças a um botão no volante, o motor faz automaticamente a igualação de rotações quando reduzes de mudança. Depois entram os modos. Ou, como a Hyundai lhes chama, o “Sistema de Controlo N Grin”. Enfim.

Em pouco tempo, percebes que Normal e Eco não valem grande coisa, e que o interessante é o Sport, que torna a resposta do motor mais viva, liberta um pouco mais de barulho, dá mais peso à direcção e alivia a intervenção do controlo de estabilidade. Mas isso é só o começo.

O modo “N” leva tudo ao extremo. E, claro, há o “N Custom” - o bilhete dourado das combinações à la carte, onde se guardam as definições preferidas. É aqui que os i20N vão passar 95 por cento dos seus dias.

Parece que vem bem recheado.

E ainda não acabou. Há luzes de indicação para mudar para cima, o motor da direcção assistida tem uma calibração específica para resistir ao torque-steer, existem travões dianteiros enormes de 320 mm e uma suspensão muito mais musculada do que a de um i20 normal. Até a própria estrutura foi reforçada, para permitir afinar a suspensão no ponto certo. Num hatch desportivo, nada disto é barato de implementar. Esperemos que o preço continue sensato.

Vá lá, mais uma curiosidade de café.

Queres perceber até onde a Hyundai levou a sério este carro? Os pedais do i20N foram calibrados para permitir travar com o pé esquerdo, como um piloto. A maioria dos hatches desportivos interpreta isso como pânico e “confusão de pés” se detectar travão e aceleração a acontecerem como se estivesses a apontar para o vértice. Aqui, não. Isso é um nível de seriedade inesperado num Hyundai i20 vitaminado - o carro de segurança oficial do Campeonato do Mundo de Bowls de Relva em Pavilhão de 2020.

Primeiras impressões ao volante

Então, primeiras impressões?

Sobre o visual e o interior, pouco dá para dizer: ambos estavam cobertos por camuflagem. Ainda assim, o banco agarra bem e tem bom apoio lateral, embora não desça muito se, como eu, gostas de ir sentado bem rente ao chão. À imagem do i30N, tens um volante bem grosso, pedais em alumínio e uma manete com pomo esférico. Receita clássica.

O painel digital é nítido e, à medida que sobes nos modos, mudam por completo os mostradores e as cores. Há presença e “momento especial” suficientes para parecer um carrinho verdadeiramente diferente.

Carregas no botão de arranque. O motor soa mais grave do que um quatro cilindros normal de utilitário, mas falta-lhe alguma agressividade crua, aquele estalo e rosnar. Segundo os engenheiros, isso está na lista de afinações, embora os filtros de emissões no escape estejam a tornar o trabalho mais difícil a cada dia.

Já a caixa e os travões não levantam qualquer reparo. O peso dos comandos parece intencional e bem calibrado. Um Fiesta ST tem uma acção de mudança mais escorreita e mecânica, mas o Hyundai não fica longe.

Com o acelerador bem a fundo, há tracção com fartura. Talvez as estradas secundárias alemãs, lisas como vidro - e, se calhar, ainda mais suaves do que a pista de Grande Prémio ali ao lado - estejam a favorecer o eixo dianteiro, mas quase não há sensação de o volante querer arrancar-se das mãos e fugir pela janela. Com 201 cv, não precisas de mais quando nenhum está a ser desperdiçado.

De que velocidade estamos a falar?

Ainda não há números oficiais, mas é evidente que vai conseguir 0–100 km/h em 6 e qualquer coisa. Ou seja: rápido o suficiente.

O mais animador é que se sente como um produto N, mesmo que te levassem até ele de olhos vendados. A firmeza dos comandos, a sensação de uma distância entre eixos quadrada e bem assente, tensa e com aderência, mas também reactiva ao aliviar o acelerador ou a apontar a frente com o travão. Isso faz parte do sangue N - e sobreviveu ao raio encolhedor.

Nesta primeira e curta condução, não diria que tem a agilidade viciante, mas um bocadinho artificial, do Fiesta. O Ford, referência da classe, parece feito para andar em três rodas. A afinação dele vive de uma frente muito incisiva e de uma traseira hiper-móvel que quer abanar em cada rotunda. O i20N joga o mesmo jogo com uma postura mais neutra e “direita”. Isso pode torná-lo mais inteligente e menos cansativo numa viagem longa ou nas voltas do dia-a-dia, mas talvez menos hilariante num ataque curto e oportunista.

Então está no ponto certo de “adulto”?

Ainda é cedo para garantir, mas há aqui uma ironia: o i30N, maior, é um dos hatches desportivos menos maduros e mais traquinas do seu segmento - e é precisamente isso que lhe dá charme.

Precisamos de mais tempo ao volante para perceber quantas camadas existem na personalidade multi-modo do i20N, mas as especificações prometem bastante. Podemos ter um em breve, Hyundai? 2020 arrastou-se. Nós merecemos este.