O que é?
Antes de dizer o que é, vale a pena esclarecer o que não é: não é um SUV. Numa altura em que aparece um SUV ou um crossover novo a cada 30 segundos, quase sempre com vantagens mínimas face às carrinhas e aos compactos de onde derivam, lançar um familiar com dimensões e sentido prático como este é o que o pessoal do cinema gosta de chamar “subverting expectation”.
Ou, de forma mais simples, pode chamar-lhe pelo nome certo: Ford Tourneo Connect Active.
Então é um monovolume (MPV)?
Sim. Embora também não. A Ford prefere a designação “multi-activity vehicle”, portanto é um MAV. Po-tay-toes, po-tah-toes. Na prática, é um carro grande, azul e simpático, com lugar para até sete pessoas de vários tamanhos - ou para tantos Golden Retrievers quantos a sua alma pedir*.
Diríamos que algures na ordem de grandeza de 10 cabem confortavelmente
Qual é o tamanho do Ford Tourneo Connect?
Há duas distâncias entre eixos: a normal, “L1”, e a Grand, “L2”. A primeira mede 4.5m e a segunda fica um pouco abaixo de 4.9m de comprimento. Em ambas, a largura é de 2.1m e a altura de 1.8m. Números sem grande significado? Imagine o seguinte: o Grand Tourneo tem praticamente a mesma altura e largura de um Range Rover de sete lugares, só que é um bocadinho mais curto.
O nosso carro de ensaio era um Grand Tourneo com o nível “Active”, um de quatro disponíveis; os outros são “Trend” (disponível a partir de 2024), “Titanium” e, com alguma graça, “Sport”. Neste último, o que salta mais à vista é o conjunto de faixas que atravessa capot e tejadilho para dar aquele ambiente total de GT40 em Le Mans. Faça isso e assuma o visual.
Já o “Active” aposta num para-choques dianteiro específico, protecções inferiores e molduras das cavas das rodas, para um ar mais utilitário, a esconder jantes de 17in.
E todos têm também classificação NCAP de cinco estrelas.
“Sport”? Num MPV? Isso quer dizer que é rápido?
Não. No novo Tourneo Connect, a Ford disponibiliza apenas dois motores: um 1.5-litros, quatro cilindros, EcoBoost a gasolina com 112bhp e 0-100 km/h em 11.9 segundos (tanto com caixa manual de seis velocidades como com caixa de dupla embraiagem de sete), e um 2.0-litros, quatro cilindros, a diesel, com duas afinações.
A versão menos potente tem 100bhp (0-100 km/h em 13.5s) e a outra tem 120bhp. Com caixa manual de seis, esta última é a Tourneo mais rápida da gama, fazendo 0-100 km/h em 11.2s (11.4s com a dupla embraiagem, que foi a que testámos).
Talvez devêssemos nunca falar de tempos 0-100 num monovolume.
É bem possível. Num carro destes, o que interessa mais é: facilidade de entrada e saída, espaço para as pernas, compartimentos de arrumação e quão laváveis são as superfícies. E aqui a resposta é: muito boa (portas traseiras de correr e bancos fáceis de rebatê-los), muito, bastantes e, na maioria, muito fáceis de limpar.
O tejadilho fica bem alto, por isso há imensa altura para a cabeça, o que aumenta a sensação de espaço no habitáculo. Na segunda fila, o espaço para as pernas é generoso; e lá atrás existem dois lugares com dimensões razoáveis que, mais uma vez, servem bem para pessoas mais pequenas e/ou viagens curtas.
Com tudo rebatido, isto transforma-se numa mini-Transit, tal é a caverna que passa a ser. Ainda assim, ao volante sente-se mais “carro” do que “furgão”, com uma consola central ligeiramente virada para o condutor, onde está um ecrã tátil com bom aspeto - embora seja um bocado chato de operar - e um esquema de climatização ligeiramente confuso, ajustado não em graus, mas numa escala deslizante de 1 (frio) a 15 (quente).
Em compensação, os botões para subir e descer a temperatura estão permanentemente por baixo do ecrã, o que ajuda. O volume do áudio podia muito bem ser um botão rotativo, mas é o que é.
E como é conduzir o Ford Tourneo Connect?
Bem. Acima de tudo, é confortável, com uma suavidade evidente em vários tipos de piso. A direcção tem um bom nível de precisão, a carroçaria mantém-se coesa apesar do tamanho (pesa 1.6 toneladas) e em autoestrada desliza com facilidade. Em suma, não parece uma carrinha “reconstruída”, mas sim um Carro muito Grande. E os travões também são bons.
Dito isto, a afinação do conjunto em arranque podia ser melhor. A caixa de dupla embraiagem é competente e a afinação mais potente do diesel (testámos a de 120bhp) resulta bem quando já vai em andamento, mas arrancar de forma perfeitamente suave pode, por vezes, dar origem a um solavanco repentino para a frente. Longe do ideal, sobretudo com carga preciosa nos bancos de trás. Tirando isso, o desempenho é exactamente o que se espera num carro deste género: desloca-se com facilidade e sem grande esforço.
No geral, é um produto muito bem conseguido - tão bem que a Volkswagen faz essencialmente o mesmo e chama-lhe “Caddy” (se procurar alguns carimbos pela carroçaria, até pode encontrar “Volkswagen AG”). Ainda assim, quando dois especialistas em veículos comerciais se juntam, isso dificilmente é mau. E, com os monovolumes a tornarem-se cada vez mais raros, há que valorizar os poucos que ainda existem.
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