Teste ao Mazda 3 e-SkyActiv-X GT Sport Tech: motor brilhante, nome confuso

e-SkyActiv-X, é isso? Que confusão.

Não é propriamente a designação mais feliz alguma vez colada a um motor, pois não? É pena, porque o automóvel que a ostenta - neste caso, o Mazda 3 de cinco portas, com uma revisão ligeira - é um objeto mesmo bonito.

Nos compactos familiares, o normal é ficar algures entre o “inofensivo” (pense num VW Golf, num Mercedes A-Class ou num Kia Ceed) e o “francamente feio”. Sim, estou a olhar para ti, BMW Série 1 e Ford Focus. Credo.

Só muito poucos acertam no centro do alvo do “até é bastante elegante”. Talvez o Renault Mégane… e este. Com um capot longo e imponente, óticas traseiras bem desenhadas e uma carroçaria lisa, quase como um seixo, o 3 consegue destacar-se sem precisar de fazer barulho.

Motor Mazda e-SkyActiv-X: o que é e porque interessa

Nome parvo = motor esperto, certo?

Certo - se não tem acompanhado os esforços quase heroicos da Mazda para manter vivo o motor de combustão interna, aqui vai a versão curta: isto é um motor a gasolina que “acha” que é um diesel.

O SkyActiv-X 2.0 litros tem quatro cilindros e dispensa turbo. Em vez disso, recorre a um pequeno compressor volumétrico para enfiar ar para dentro dos cilindros. Mas isso é só metade do truque. Além da ignição normal por vela, este motor passa grande parte do tempo a comprimir a mistura ar-combustível até ela aquecer tanto que, na prática, se inflama quase sozinha. Depois, a vela trata do que falta.

As vantagens são várias. Ao trabalhar com uma mistura pobre, consegue-se uma grande explosão com um pequeno jato de gasolina. Isso reduz a fatura do combustível e baixa as emissões de CO2. E há mais: os “maus” NOx também diminuem, porque a combustão é muito rápida e eficiente.

Porque é que toda a gente não faz isto?

Provavelmente porque já tentaram há anos e a tecnologia não estava à altura. E hoje, se for o chefe de um construtor e estiver numa sala de administração a decidir onde despejar o orçamento de I&D, o poço sem fundo com a etiqueta “Desenvolvimento de Carros Elétricos” está a engolir todas as moedas.

A Mazda conseguiu finalmente pôr este sistema em produção em 2019. Os engenheiros contaram-nos que a teoria já estava fechada muito antes, mas ficou no papel à espera de a informática apanhar o ritmo. Só mais recentemente é que os processadores passaram a conseguir fazer as contas à velocidade necessária para gerir a “esquizofrenia” da ignição e evitar que o motor decida detonar por todo o interior da sua garagem.

Então, o que mudou agora?

Sendo a Mazda a Mazda, não ia deixar o SkyActiv-X em paz. Há algo de muito japonês nesta obsessão de mexer e otimizar uma máquina vezes sem conta, até ela ficar tão evoluída que parece quase consciente.

Pense nas mil versões do Nissan GT-R. Pense na década de gestação do poderoso Lexus LFA. Pense no Asimo, o robô humanoide da Honda. Os engenheiros japoneses não têm “sim, já chega” no vocabulário.

Em suma, a Mazda andou a trabalhar por dentro do motor. Saiu da oficina com pistões e árvores de cames atualizados, além de software refeito. Até o código do motor-gerador de arranque de 24 volts, acionado por correia - que permite um stop-start rápido no trânsito e ajuda a reforçar o binário - foi reescrito.

Os resultados são tão japoneses e nerds como se espera?

São, claro. Todo o dinheiro que podia ter sido gasto numa campanha rasca nas redes sociais ou a pagar a um influenciador para usar um MX-5 todos os dias traduziu-se em mais 6 cavalos e mais 11.8lb ft de binário. As emissões de CO2 descem mais alguns gramas. Não é nada de dramático, mas são passos no sentido certo.

Consumo e utilização no dia a dia

Como é este motor a conduzir?

Melhor ainda. A primeira vez que conduzi um protótipo deste motor foi em 2018: soava a barco de canal e a resposta do acelerador era, digamos, “em obras”. Os carros de produção já tinham evoluído bastante, e agora a Mazda voltou a subir a fasquia. O arranque a frio, em particular, é menos áspero, o motor sobe de rotação de forma limpa e o melhor elogio que posso fazer à transição entre estratégias de ignição é este: ao fim de um dia, simplesmente me esqueci de que o carro estava a fazer magia de engenharia.

A pergunta decisiva: isto é mesmo económico?

E a resposta decisiva: sim, e de forma impressionante. Muitos construtores garantiram que os novos motores a gasolina semi-híbridos eram “tão frugais como o nosso diesel antigo, prometemos”, só para depois se provar o contrário quando, no mundo real, ficavam 20mpg abaixo.

Aqui, sem grande esforço, consegui 55mpg com o 3. Mesmo quando o forçava a ficar mais “entupido” (se cresceu a conduzir motores turbo, a ideia de mexer na caixa e usar a faixa de rotações pode parecer estranha), ele abanava a cabeça, cruzava os braços e teimava em não descer dos 50 por galão. É um autêntico prodígio.

Ou seja: está mais refinado, é mais “verde” e, graças à caixa manual precisa e com bom tato, é um conjunto mecânico agradável de usar. E depois há o carro onde tudo isto vive.

Interior, condução e compromissos

Um bom polivalente?

Agora uma afirmação forte: o Mazda 3 tem um habitáculo com aspeto mais caro e mais fácil de usar do que os atuais VW Golf, Audi A3 e Mercedes A-Class. Os comandos são simples, sem floreados, e transmitem solidez. Os mostradores são claros, sem animações parvas nem tipos de letra difíceis de ler.

Felizmente, não há barras táteis sensíveis ao toque nem “pontos G” com feedback háptico. Não existe aqui uma única tentativa preguiçosa de imitar a Tesla. Isto é uma cápsula de bom senso bem construído, com uma excelente posição de condução, muitos espaços de arrumação e bastante equipamento nesta versão de topo GT Sport.

Calma. Não é perfeito, pois não?

Não. O 3 também tem os seus pontos fracos. O pilar C absurdamente grosso destrói a visibilidade traseira - curioso como a única parte mais difícil do desenho também é a mais irritante -, o espaço para a cabeça fica um pouco justo se tiver mais de 1,83 m (seis pés) e, embora os dois últimos Mazda 3 tivessem uma agilidade divertida, quase à Ford, o novo 3 mais “adulto” já não é tão voluntarioso nas curvas.

Tirando o pedal do travão, que está um pouco esponjoso agora que o sistema híbrido se mete ao barulho, os restantes comandos têm um peso bem calibrado. E é de aplaudir a honestidade da Mazda: afinou o 3 para ser confortável e descontraído, em vez de enfiar molas mais rijas e uma direção nervosa demais (estou a olhar para ti, Mercedes A-Class) e fingir que algo é um desportivo quando, na verdade, não é.

Preço e escolha face ao Volkswagen Golf

Então vá: dinheiro onde está a boca. Este ou um Golf?

O Volkswagen já não é a referência do compacto que faz tudo. Não com aquele interior sem botões que dá vontade de rir, um ecrã tátil lento e materiais simplificados. Enquanto isso, a Mazda entrou de fininho e acertou em cheio no estilo; mesmo que não tivesse um motor a funcionar a “voodoo”, eu escolhia este em vez de qualquer outro compacto familiar atual.

Com o motor e-SkyActiv-X e o nível GT Sport, os preços começam um pouco abaixo de £29,000 - o que é muito. Em financiamento, vai contar com cerca de £300 por mês, acima do que os alemães pedem pelos seus carros de compras com menos de 200bhp. Vale a pena. É o produto menos complacente e mais bem resolvido.

Se quer um carro que pareça ter sido desenhado e construído por pessoas atentas, e não por uma apresentação de PowerPoint de marketing que ganhou vida, compre um destes.

Veredicto: 8/10

Mazda 3 e-SkyActiv-X GT Sport Tech
2.0-litre 4cyl, 184bhp, 177lb ft
6spd manual, FWD
0-62mph in 8.1sec, 134mph
53.3mpg, 121g/km
1423kg