Jeep Renegade 4xe: análise do híbrido carregável

Uma novidade “carregável” na gama Jeep

A palavra “entusiasmo” talvez seja exagerada, mas o primeiro híbrido carregável da Jeep tem tudo para despertar alguma curiosidade - sobretudo entre quem conduz viatura de empresa e gosta de fazer uns trilhos ao fim de semana.

Nos próximos dois anos, a marca promete electrificar (nem que seja parcialmente) todos os modelos da sua oferta. A abrir caminho surge o Renegade 4xe (pronuncia-se four-by-e). Há três níveis de equipamento - Longitude, Limited e Trailhawk - e todos trazem tracção às quatro rodas e caixa automática de seis relações.

Jeep Renegade 4xe (híbrido carregável): motor, bateria e tracção

O esquema mecânico combina um motor eléctrico de 60 bhp e uma bateria de 11,4 kWh a actuar no eixo traseiro, com um 1.3 turbo a gasolina de quatro cilindros no eixo dianteiro. A potência do motor térmico varia consoante a versão.

No ensaio conduzimos o Trailhawk, a opção de topo, com 238 bhp e 199 lb ft (270 Nm). Já as duas variantes abaixo (Longitude e Limited) ficam-se pelos 188 bhp.

Apesar de ser 4x4, não existe ligação mecânica entre os eixos: não há árvore de transmissão a unir frente e trás. A tracção integral é gerida electronicamente e, na prática, a integração é convincente - o sistema assegura que existe carga suficiente para manter as rodas traseiras “activas” quando a tracção às quatro é necessária.

No conjunto híbrido existem três programas de funcionamento:

• Híbrido: o sistema decide automaticamente como combinar motor a gasolina e eléctrico.
• Eléctrico: privilegia a condução apenas com a bateria.
• E-Save: preserva carga para usar mais tarde (por exemplo, ao entrar em cidade); neste modo também é possível recorrer ao motor térmico para carregar a bateria.

Ao volante: prestações, conforto e modos de condução

Os números sugerem vivacidade - 0–100 km/h (0–62 mph) em 7,1 s e velocidade máxima de 123 mph (198 km/h) - mas, em andamento, essa energia não se sente com a mesma intensidade. Ainda assim, dificilmente alguém compra um SUV pequeno electrificado, com cerca de 1,8 toneladas, por ambições desportivas.

O Renegade 4xe parece mais feliz quando conduzido com calma. A resposta do acelerador é algo preguiçosa e a caixa automática funciona melhor sem pressa; se for forçada, tende a ficar indecisa. Em contrapartida, a suspensão revela-se relativamente confortável e permissiva, embora surja inclinação em curva quando se aumenta o ritmo. A condução a “sete décimos” é agradável e o modelo transmite mais a sensação de um pequeno todo-o-terreno do que de um citadino elevado.

Nem sempre, porém, é um exemplo de requinte: a direcção tem alguma folga em torno da posição central antes de ganhar consistência e, quando a bateria baixa ou quando se exige muito do acelerador, o motor a gasolina entra de forma ruidosa e chama a atenção. No mesmo tom, activar o modo Desportivo transforma o carácter do carro de forma brusca: o pedal passa de dócil a nervoso, a caixa troca com impaciência e o motor sobe de regime com estrondo.

No dia a dia, o melhor é manter o modo Automático e deixar a componente eléctrica suavizar o conjunto. Se a tentação for andar depressa, a solução mais eficaz é simples: sair 10 minutos mais cedo.

Fora de estrada, autonomia e custos: funciona mesmo?

A Jeep investiu claramente na vertente todo-o-terreno - e poucos híbridos carregáveis se prestam a levá-lo “para longe da electricidade”. Na marca, o emblema Trailhawk só é atribuído depois de um modelo superar o exigente trilho Rubicon, o que implica, no essencial, muito sofrimento no deserto. O percurso, com 17 milhas (27 km), começa perto do Lake Tahoe e inclui degraus rochosos, covas de pedra, travessias de água e outros obstáculos que até a pé seriam incómodos.

O Renegade 4xe enfrenta quase tudo com naturalidade - o que até é pena, porque é pouco provável que a maioria dos proprietários o utilize a sério. A Jeep garante que os adeptos mais dedicados de trilhos vão aderir, mas quem quer atrasar um grupo enquanto espera por carga? Ainda assim, com o Suzuki Jimny a sair de cena em 2021, fica espaço para um “cabra-montês” com ar retro.

Se a preferência for por uma abordagem mais tradicional, continua a existir o Renegade Trailhawk a gasóleo, a partir de £32,695, com árvore de transmissão mecânica. O problema é que 37.7 mpg (cerca de 7,5 L/100 km) e 196 g/km de CO2 dificilmente impressionam quem gere frotas.

Preço, equipamento e fiscalidade (viatura de empresa)

O ponto sensível dos híbridos carregáveis é, muitas vezes, o valor. Há alguma inquietação no sector - sobretudo em marcas como a Jeep, onde se sabe que a electrificação não agrada sempre aos puristas - mas a realidade é que todos terão, mais cedo ou mais tarde, de electrificar de alguma forma.

No caso do Trailhawk 4xe, não há propriamente “poupança” na compra: começa nos £36,500, quase £4 mil acima do Trailhawk a gasóleo e mais de £13 mil acima do Longitude de entrada com motor 1.0 a gasolina de três cilindros. Em contrapartida, a dotação é generosa, incluindo:

• bancos dianteiros aquecidos
• volante aquecido
• ecrã tátil central Uconnect de 8,6 polegadas
• câmara traseira de estacionamento
• arranque e acesso sem chave
• conjunto habitual de assistências à condução

O Trailhawk emite 51 g/km de CO2, o que o coloca em escalões atractivos para viatura de empresa, já que as taxas de tributação em espécie (BIK) são calculadas com base nas emissões: paga-se, todos os anos, uma percentagem do valor do automóvel. Com 51 g/km, o Trailhawk fica com uma taxa BIK de 13%. Já os Longitude e Limited 4xe descem abaixo dos 50 g/km e passam para 12% BIK, tornando-se particularmente interessantes. O Trailhawk a gasóleo, com 196 g/km, cairia num penalizador 37% BIK.

Entre alternativas híbridas carregáveis surgem propostas como o Mini Countryman PHEV, ou então eléctricos “a sério” como o Hyundai Kona e o Kia e-Niro.

Carregamento e consumos

Estes modelos não são ideais para toda a gente, mas podem ser uma boa porta de entrada para condução de emissões reduzidas - especialmente se o trajecto diário for de 10 milhas (16 km) para cada lado e existir tomada em casa.

O 4xe carrega numa tomada doméstica (três pinos) em cinco horas; com um carregador de parede instalado, volta a estar pronto mais depressa.

Em ciclo WLTP, com a bateria carregada, o consumo oficial é de 128 mpg (aprox. 2,2 L/100 km) e as emissões são de 51 g/km de CO2. A autonomia eléctrica anunciada chega a 26 milhas (42 km). Quando a carga termina, o Renegade passa a funcionar como híbrido convencional, recuperando energia em travagem e usando o motor eléctrico sempre que possível.

Num percurso de 51 milhas (82 km) nas zonas montanhosas da fronteira do País de Gales, o computador de bordo registou 60.9 mpg (cerca de 4,6 L/100 km) de média, com 31.6 milhas (50,8 km) feitas em modo eléctrico.

Faz sentido comprar?

Para que este Renegade híbrido carregável seja uma compra totalmente racional, é preciso que vários factores se alinhem. Ainda assim, como acontece com qualquer Jeep, esta é uma escolha mais emocional do que lógica. O “Jeep mais pequeno” tem um encanto que os irmãos maiores nem sempre conseguem replicar e, se a utilização diária permitir tirar partido da componente eléctrica, o 4xe pode ser um excelente primeiro passo rumo a uma condução de emissões reduzidas.

Pontuação: 6/10