Novo motor diesel D300/D350 para Range Rover e Range Rover Sport: vale a pena?

Um motor diesel novo: anacronismo ou necessidade?

Um motor diesel novo, a sério. Não é um pouco como criar uma nova raça de cavalo de tiro?

Sim, as vendas de diesel estão a cair a pique. Enquanto escrevo, no Reino Unido já representam apenas um em cada sete automóveis novos vendidos. Ainda assim, a verdade é que um diesel continua a ser uma das formas mais sensatas de transportar um SUV enorme - uma descrição que assenta na perfeição ao Range Rover e ao Range Rover Sport.

Porque é que um diesel ainda faz sentido num Range Rover

Os diesel oferecem binário em abundância e, regra geral, gastam bastante menos do que os equivalentes a gasolina. Num carro deste género, também não é propriamente indispensável aquela resposta “desportiva” típica de um motor a gasolina.

E um eléctrico puro? Não. Para deslocar um veículo deste tamanho durante uma distância realmente útil - sobretudo se houver reboque à mistura - seria precisa uma bateria praticamente do tamanho de Norfolk. Se quiser um PHEV, a gama Range Rover já os tem. E vai ter mais. Mas para trabalho a sério em viagens longas, o diesel continua muito presente na equação.

O novo seis-em-linha 3.0 da JLR (Ingenium): D300 e D350

O que mudou, então? O motor pertence à família modular da JLR, conhecida de forma genérica como Ingenium, e aqui em concreto nas versões D300 e D350. Estamos a falar de um seis-em-linha de 3.0 litros - por assim dizer, “um e meio” do quatro cilindros de 2.0 litros.

Há duas calibrações: 300 ou 350 bhp, exactamente como indicam as designações. Melhor ainda, vêm acompanhadas de 479 ou 516 lb ft de binário (cerca de 650 ou 700 Nm). Também inclui assistência mild-hybrid de 48V, para espremer um pouco mais de eficiência e baixar emissões, sobretudo em condução urbana.

Emissões e consumos: RDE2, Euro 6d-final e valores WLTP

Sim, chegamos ao tema sensível das emissões. Este motor cumpre integralmente RDE2 e Euro 6d-final, o que significa entrada sem penalizações em todas as actuais e futuras zonas urbanas de restrição por poluição do ar.

Em termos de consumo, estes motores substituem os anteriores diesel V6 e V8. Aliás, quando comparado com o antigo V8 (que, diga-se, era bem agradável), o novo D350 entrega apenas um pouco mais potência e menos binário; porém, é claramente mais leve e bastante mais frugal.

De acordo com o WLTP, dependendo da especificação, os valores situam-se entre 29 e 31 mpg (aprox. 9,1–9,7 l/100 km), com emissões de CO2 de 241 a 259 g/km.

E aqui vai o detalhe interessante: numa viagem relativamente longa, a um ritmo apressado, num Range Rover de distância entre eixos standard, consegui igualar esse número de consumo.

Como é, na prática, este motor?

Eu descrevia a força de puxar do D350 como vigorosa, não como brutal. Afinal, está a mover cerca de 2,400 kg com apenas eu a bordo. Não é um peso que se varra da estrada com indiferença.

Faz 0-62 mph (0-100 km/h) em 7.1 secs, ganhando velocidade com a mesma cadência de uma lancha: eficaz, mas a deixar-nos um pouco desligados do que se passa mecanicamente. Ainda assim, se alguma vez duvidar da aceleração disponível, deixe bastante recta livre na primeira ultrapassagem em estrada principal. Vai perceber que passa com uma margem surpreendente, usando muito menos espaço do que estava à espera - e isso dá uma boa dose de confiança para a próxima.

Em funcionamento, é silencioso e praticamente sem vibrações. Contudo, o ruído que produz tem um tom ligeiramente áspero e, bem, típico de diesel - embora com as harmónicas satisfatórias e reconhecíveis de um seis-em-linha.

A ligação à caixa automática é excelente. As passagens em modo automático são suaves e bem temporizadas. E, se optar por comandar manualmente, as intervenções são rápidas e sem complicações.

E nos carros onde ele vive: Range Rover e Range Rover Sport

O Range Rover continua a ser imponente. O desenho, por dentro e por fora, mantém-se elegantemente sereno; continua apelativo e não parece datado. Até chegar a um Cullinan ou a um Bentayga, não há muito que ofereça esta combinação de conforto, sensação de segurança acolhedora e presença em estrada - além de uma capacidade fora de estrada quase absurda.

No essencial, a dinâmica em estrada também não envelheceu. Sim, há inclinação lateral e algum cabecear, mas isso faz parte daquela afinação de suspensão macia e agradável. Se evitar comandos abruptos, a recompensa é um progresso tranquilo, mas rápido.

De vez em quando, porém, nota-se alguma aspereza secundária na suspensão e um assobio suave do ar a contornar a carroçaria. São pormenores que lembram que este é o seu nono outono. Ainda assim… é uma peça muito especial.

Já o Range Rover Sport tem mais dificuldade em justificar a sua razão de ser. Em andamento, a suspensão é mais firme e o carro aceita ser conduzido de forma mais “despachada”. Só que, por isso mesmo, fica mais exposto à concorrência de toda uma frota de grandes SUV alemães de orientação desportiva que entretanto apareceram - para não falar do Velar da própria casa ou do Jaguar F-Pace. E, se já conduziu o Range Rover “normal”, sabe que andar a forçar o andamento não é propriamente o objectivo.