Hennessey F5 Venom: primeiro contacto com o hipercarro de 1.817 bhp

O quê, mais um daqueles projectos que nunca saem do papel?

Nem pensar: isto é o Hennessey F5 Venom - provavelmente o hipercarro mais tresloucado do planeta e, em teoria, com capacidade para ultrapassar as 300 mph (cerca de 483 km/h). O F5 é o “menino” do John Hennessey, uma verdadeira carta de amor ao excesso de cavalos, algo que este preparador texano tem vindo a entregar ao público há 30 anos, em várias carrinhas e muscle cars. Só que aqui a história muda: isto é uma criação totalmente feita de raiz, o supercarro a combustão mais extremo que ele - ou quem quer que seja - poderia sonhar.

Somos os primeiros fora da empresa a experimentar o carro, na pista de aceleração do próprio John Hennessey e nas estradas em torno da sede da Hennessey Performance, em Sealy, no Texas. Ainda há algum trabalho fino por fazer neste chassis específico, mas está 90% concluído… e já com toda a performance instalada. Engole-se em seco. A propósito: os 24 coupés estão todos vendidos, a £1,9 milhões cada um. Ainda assim, mais tarde haverá 30 roadsters com targa e também um punhado de versões de pista mais radicais, com muita carga aerodinâmica, para quem quiser algo ainda mais focado.

Motores e prestações: é para isso que aqui estamos, certo?

Exactamente. Sentar-se no F5 é como aceitar, de livre vontade, prender-se a um foguetão: excitante, mas com uma pontinha de pânico. Mesmo ao ralenti, o motor resmunga como um T-Rex a puxar fumo de um maço de B&H. E sim, o nome do motor é mesmo este: FURY. E, tal como o Tyson, sabe bater: V8 biturbo de 6,6 litros, 1.817 bhp, e como praticamente tudo é carbono - a célula e a carroçaria - o conjunto pesa 1.360 kg a seco. São apenas mais 30 kg do que um Ferrari F8 Tributo… só que aqui há mais 1.000 bhp.

A potência máxima aparece às 8.000 rpm, o corte é às 8.500 rpm e chegam 1.192 lb ft de binário às 5.000 rpm… olá patinagem. A base é o V8 GM LS de varas e balancins, mas foi reconstruído por completo com internos de especificação de drag racing e turbos do tamanho de tampas de caixote do lixo. A caixa é uma semi-automática de sete velocidades, de embraiagem única, e os números anunciados são absurdos: 0–62 mph (0–100 km/h) em 2,6 s, 0–124 mph (0–200 km/h) em 4,7 s e 0–250 mph (0–402 km/h) em 15,5 s - praticamente duas vezes mais rápido do que um Bugatti Chiron, que é bem mais pesado.

Rápido, sim - mas o que interessa é a velocidade máxima, não é?

Mais ou menos. O nome vem da Escala Fujita de Tornados: F5 é o nível mais violento, com ventos até 318 mph (cerca de 512 km/h). É apropriado, porque em teoria, com estrada suficiente, este carro faria mais do que isso: 340 mph (cerca de 547 km/h) apenas com base no escalonamento da transmissão - embora a velocidade máxima real fique um bom bocado abaixo.

Até agora, marcou perto de 270 mph (cerca de 435 km/h) na relativamente curta pista de aterragem dos vaivéns da NASA, no Kennedy Space Center, na Florida (por coincidência, a mesma velocidade recorde que o Venom GT atingiu em 2014). Ainda assim, há muito mais para extrair do F5. Fique atento a uma tentativa de 300 mph+ (483 km/h+) num futuro não muito distante.

Por outro lado, John Hennessey já disse isto publicamente: “Não queríamos um milagre de velocidade máxima de um só truque; queríamos um carro com uma dose certa de equilíbrio e carga aerodinâmica a 300 mph, mas que ainda pudesse ser conduzido numa estrada secundária no Reino Unido.” Já voltamos a essa parte.

Tecnologia e desenho: o que mais se destaca?

Muita coisa - e a primeira impressão, ao vê-lo ao vivo, é a simplicidade quase radical. Há travões Brembo carbono-cerâmicos, amortecedores de afinação fixa para poupar peso, Michelin Pilot Sport Cup 2 “de prateleira” (nada de pneus exclusivos a preço obsceno), jantes de alumínio forjado e uma carroçaria relativamente escorregadia.

E isto faz todo o sentido: num carro pensado para grande velocidade, não se quer muita carga aerodinâmica; o objectivo é, sobretudo, evitar sustentação. Como já referimos, estão a caminho F5 com tejadilho removível e também versões com asa traseira grande, mas esta é a configuração que faz mais sentido. É a visão do John no estado mais puro.

Então descreve lá um arranque a fundo

Primeiro, escolhe-se o modo através de um comutador ao estilo do Manettino no volante em formato de manche - mas, na prática, só há dois que interessam. O modo Desportivo limita a pressão de turbo, deixando a potência perto dos 1.200 bhp: chega e sobra para levar os miúdos à escola. Só que, para provar o “prato cheio” dos 1.817 bhp, é preciso activar o modo F5.

Parado ao ralenti na linha de partida da pista de aceleração interna da Hennessey, com o motor a abanar o carro de um lado para o outro, fico a ponderar se usar o F5 é sensato na minha primeira condução deste dragster mal disfarçado. Mas pronto: já que é para ser, que seja a sério. Aceleramos em primeira e o guincho dos pneus traseiros à procura de tracção só é superado pelo trovão profano que sai dos escapes. Segunda: agarra. Aos 5.000 rpm, o carro dispara. Troca para terceira pouco antes das 8.000 rpm e… BOOM, repete-se a violência.

Vejo o velocímetro a subir na direcção das 150 mph (cerca de 241 km/h) e faço desse número o meu alvo improvisado. Depois travo. Travar mais. Ups… o fim da pista aproxima-se depressa. Agora vou literalmente em cima do pedal, o ABS a trabalhar ao máximo, enquanto aponto o carro para a via de escape à esquerda. Avaliação perfeita, caso alguém pergunte.

A forma como ele ganha velocidade é implacável. O empurrão de 70 mph a 120 mph (cerca de 113–193 km/h) só me lembra algo como um Pininfarina Battista ou um Rimac Nevera, mas aqui o som, o cheiro e as vibrações tornam tudo mais viciante. E é precisamente esse bombardeamento sensorial que te diz quando deves travar o pescoço e o tronco: fico com as mãos a tremer, a suar em bica apesar do ar condicionado no máximo. Podemos repetir?

E em estrada aberta?

A mesma loucura. Não havia uma estrada secundária britânica à mão, mas no Texas também existem estradas - e é surreal que um carro tão extremo e tão potente possa circular legalmente na via pública. Se alguém tentou dormir num raio de 15 milhas (cerca de 24 km) de onde o conduzimos a 10 de Maio… desculpem.

Em agressividade, faz um McLaren 720S parecer um Cozy Coupe. O isolamento acústico é mínimo, por isso ouve-se cada pedra a bater na cava da roda, cada assobio e arroto do motor, cada “clonc” da caixa. Mas dá para conduzir - e é mesmo divertido - porque a base está toda lá: é baixo e leve, o motor vai atrás, a frente entra de forma lindíssima e, desde que não se trate o acelerador como se fosse um interruptor, consegue-se dosear cedo a potência e manter velocidades altas. Diria até que alguns recordes de volta podem estar em risco quando a Hennessey aumentar a carga aerodinâmica e levar isto para um ataque total à pista.

Pontos fracos?

A caixa manual automatizada de sete relações. Ainda precisa de bastante calibração, sobretudo a baixa velocidade; vai melhorar, mas nunca será perfeita. Há aquele efeito de “cabeça a abanar” nas passagens a médio ritmo, semelhante ao de um Lamborghini Aventador - dá para atenuar com um levantar de pé bem cronometrado, mas a baixas velocidades, por agora, é algo brusca. Em contrapartida, as passagens a fundo são brutais: um murro mecânico de engrenagens e lá vai ele outra vez, a condizer na perfeição com o carácter sem concessões do carro.

Então a suspensão deve partir as costas

É claramente mais 765LT do que 720S, mas não chega ao extremo que se imagina. Como usa amortecedores de afinação fixa, existe alguma complacência propositada: há um pouco de inclinação antes de o carro “morder” a sério. Dá para encontrar ritmo numa estrada secundária. E os bancos também ajudam - parecem esqueléticos à vista, mas seguram bem e têm acolchoamento suficiente.

O interior, no geral, surpreende - e não é apenas por causa do volante em formato de manche, que tem ar de caça e resulta bem em linha recta, mas é uma chatice quando é preciso virar mais de meia volta. A cabine é simples: um ecrã central para espelhar o telefone, um painel digital com os dados essenciais e muito carbono e couro. Mas o que existe está bem montado. Nota-se que a Hennessey sabe que os clientes estão a comprar um pacote de £1,9 milhões, não apenas um motor monstruoso com uns “restos” de carro à volta.

Então vale mesmo £1,9 milhões?

Vale alguma coisa? Os preços dos hipercarros estão na estratosfera e os 24 Hennessey F5 Venom coupé já têm dono. O dinheiro, no fim, é só um número; o que interessa é que John Hennessey fez o improvável: pegou num projecto quase impossível - com todas as características de nunca chegar ao fim - e transformou-o num automóvel coerente, absurdamente rápido em linha recta… e, ao mesmo tempo, prazeroso de conduzir.

Não tenho dúvidas de que alguém - talvez o próprio John - vai fechar uma auto-estrada e registar 300 mph+ (483 km/h+) nesta coisa. Capacidade, ela tem. Mas, honestamente, isso é uma demonstração. Bem mais relevante é o carácter do F5: é um acontecimento, um terramoto de carro, capaz de gelar o sangue e fazer vibrar os olhos, e resume como poucos a América e a sua relação com o V8 e a potência. Os eléctricos estão a tomar conta de tudo - até o John anda a preparar um hyper GT eléctrico de seis rodas com 2.000 bhp - mas é disto que, em poucos anos, vamos sentir saudades.

A história do F5 ainda não acabou. Falta colocá-lo em pista, falta procurar velocidades realmente grandes, mas com base neste primeiro contacto, é um feito assombroso para uma empresa tão pequena. E é, também, um monumento gigantesco ao motor de combustão, para ser venerado muito depois de a última gota de gasolina ter secado.