Teste ao Audi A3 40 TFSI e: o sucessor do A3 e-tron

Isto tem mesmo de ser o novo Audi A3 e-tron.

Sim, na prática é isso mesmo - só já não o é no nome. Hoje a Audi guarda a designação “e-tron” para os seus modelos 100% elétricos, como o SUV e-tron e o futuro e-tron GT. Por isso, o novo híbrido plug-in do A3 não se chama A3 e-tron: chama-se Audi A3 “40 TFSI e”. Pelo menos esta versão. Também existe um “45 TFSI e”.

Convém esclarecer a lógica, porque a nomenclatura da Audi continua tão confusa como quando foi introduzida em 2017. Os números 40 e 45 representam potência - na linguagem da Audi, quanto maior o número, maior a potência. A escala, aplicada a praticamente todos os Audi (com exceção dos modelos S/RS e do R8), vai de 30 a 70, de cinco em cinco. “TFSI” identifica o motor a gasolina e o “e” remete para eletricidade. Percebeu?

Especificações do Audi A3 40 TFSI e

Por baixo da carroçaria, este A3 híbrido plug-in é, no essencial, o mesmo automóvel que as versões PHEV do Golf, Leon e Octavia. Isso significa o conhecido motor a gasolina de quatro cilindros e 1,4 litros com 148 cv, acompanhado por um motor elétrico integrado na caixa automática de dupla embraiagem com seis velocidades.

No 40 TFSI e, o motor elétrico debita 107 cv, resultando numa potência combinada de 201 cv e 350 Nm. É exatamente o mesmo valor do Seat Leon eHybrid e do Skoda Octavia iV. Já os 242 cv do A3 45 TFSI e coincidem com os do Golf GTE, do Cupra Leon eHybrid e do Skoda Octavia iV vRS.

A aceleração 0-100 km/h faz-se em 7,6 segundos, um registo perfeitamente aceitável. No entanto, aqui o que mais interessa é autonomia e CO₂. Vale a pena ficar pelas jantes de 17 polegadas porque, nessa configuração, os 64 km de autonomia e os 25 g/km de CO₂ colocam-no em apenas seis por cento de BiK, face aos dez por cento do S-line com jantes de 18: aí a autonomia anunciada cai para 60 km e o CO₂ sobe para 29 g/km.

Ainda assim, tenha em conta que, apesar de a Audi indicar 60 a 64 km, o valor real depende de vários fatores - e o primeiro é o clima. As baterias de elétricos e híbridos plug-in não lidam bem com o frio: conduzi o A3 com temperaturas abaixo de zero e consegui pouco mais de 32 km por carga antes de a bateria ficar sem energia. Num carregador de parede (wallbox) “normal”, uma carga completa demora cerca de quatro horas.

Como se conduz?

Como acontece com a maioria dos híbridos plug-in, o A3 tenta gastar primeiro a energia da bateria e só depois recorre ao motor a gasolina. Para voltas curtas, na cidade e arredores, isso funciona bem; já em viagens maiores pode fazer sentido guardar alguma autonomia elétrica para mais tarde. Se introduzir um destino na navegação, o carro deverá ajudar a gerir isso; em alternativa, pode fazê-lo manualmente com as funções Battery Hold ou Battery Charge.

É também um automóvel fácil de compreender para quem está a dar os primeiros passos num PHEV: os modos estão bem explicados e chegam-se a eles sem complicações através de um botão físico, mesmo por baixo dos comandos da climatização. Num Leon, por exemplo, para chegar ao mesmo menu são necessários vários toques no ecrã tátil.

Em modo elétrico, o ambiente é - como seria de esperar - muito silencioso. Há força suficiente para arrancadas rápidas nos semáforos e o carro mantém-se em elétrico até 140 km/h antes de o motor a gasolina entrar (embora, acima de cerca de 90 km/h, já se sinta que está a pedir demais ao sistema). No modo EV, o A3 não “acorda” o motor elétrico a não ser que carregue mesmo a fundo no acelerador - e aí demora um par de segundos até reagir e embalar com decisão.

O 1.4 não é o motor mais suave e refinado do mundo, mas continua a ser melhor do que o 1.3 usado no Mercedes Classe A híbrido plug-in. Além disso, aqui parece melhor isolado do que no Leon. Porque Audi. No dia a dia, trabalha quase sempre a baixas rotações e, por isso, mantém-se discreto.

Em modo híbrido, a passagem do elétrico para gasolina e vice-versa é muito bem feita, sem solavancos desagradáveis nem da transmissão nem do próprio motor. E quando a bateria fica sem carga útil, o A3 continua a desligar o motor térmico sempre que consegue para poupar combustível - por exemplo, em travagem ou em desaceleração. O que o sistema está a fazer é mostrado com clareza através de pequenos ícones no canto inferior esquerdo do excelente painel de instrumentos digital.

Relaxante… quase

Na maior parte do tempo, é, de facto, um carro descansado. E é particularmente adequado a “passear”, que é precisamente o tipo de utilização em que os PHEV costumam estar no seu melhor. Só que há um senão.

A questão está na suspensão: com as jantes de 18 polegadas do nosso carro de ensaio S-line, o conforto fica demasiado seco e rígido. É um ponto negativo num automóvel com vocação ecológica que, tirando isso, é suave, refinado e supostamente pensado para ser calmo e relaxante.

Enquanto o Golf GTE contemporâneo andava ocupado a querer ser um compacto desportivo, o antigo A3 e-tron tinha uma maciez que combinava melhor com a personalidade deste conjunto mecânico. Desta vez, a Audi perdeu essa vantagem para os Octavia e Leon híbridos plug-in - ambos mais confortáveis.

Reconhecemos que o modelo de quatro anéis tem um apelo que Leon e Octavia dificilmente conseguem igualar. Apesar do excesso de firmeza no amortecimento, continua a ser um bom carro: mecânica suave, interior de qualidade e simples de utilizar. Sente-se como um produto premium. Provavelmente escolhíamos este em vez de um Classe A, mas pensaríamos duas vezes antes de afastar o mais barato - e igualmente frugal - Leon ou Octavia.