Teste ao Porsche Taycan de entrada por £70,690

Um Porsche “de entrada” por £70,690. Cheira-me que aí vêm conselhos ao consumidor ao estilo Top Gear.

Há qualquer coisa de curiosamente apelativa neste carro: o Porsche Taycan mais “pequeno”, por assim dizer.

É a única variante do fastback eléctrico da Porsche que não leva letras nem palavras extra no nome - nada de “4S” nem de “Turbo” a fechar. É o Taycan no seu estado mais simples, a menos que exista em Estugarda algum protótipo secreto com pára-choques de plástico e vidros de manivela.

Preço e opções do Porsche Taycan de entrada

Por £70k, fica £13,000 abaixo do 4S, que - como o nome sugere - traz tracção às quatro rodas e mais potência. Aqui, o “meu primeiro Taycan” contenta-se com um único motor: na prática, é o motor traseiro do 4S, a empurrar apenas as rodas de trás.

Em termos oficiais, a Porsche aponta 321bhp, mas há um modo de “sobrepotência” que sobe para 402bhp quando se esmaga o acelerador. E, na vida real, dificilmente vai manter o pé colado tempo suficiente para sentir essa urgência a esmorecer.

Quantos destes vão mesmo custar £70k?

Poucos, aposto. Porque, tal como nas versões mais caras do Taycan, a Porsche tem um menu de opções dolorosamente tentador.

E não, não estou só a falar dos £450 por uma portinhola motorizada da tomada de carregamento, que abre com a precisão impecável de uma tampa automática.

A Porsche diz que os compradores de Taycan acrescentam 10–15 por cento ao preço base do seu VE novo em “guarnições” extra: tecnologia, detalhes e equipamentos. E, no topo da lista por £4,800, a marca vende-lhe mais autonomia. A “Performance Battery Plus” aumenta a capacidade de 79kWh para 93kWh e a autonomia anunciada salta de 268 miles para umas simpáticas 301 miles.

Desempenho e autonomia: bateria, potência e consumos

Suspeito que muita gente, a decidir qual Taycan escolher, vai olhar para esses números, concluir que a versão de tracção traseira já é rápida o suficiente e “aplicar” a poupança na bateria maior. E aí vem a surpresa agradável.

Com o upgrade de bateria, também aparece mais potência: 375bhp de forma contínua e picos de 469bhp em modo Sport Plus.

Então isso torna-o muito mais rápido, certo?

Na verdade… não. As duas configurações precisam de 5.4 seconds para chegar a 52mph, porque a versão mais potente leva uma bateria mais pesada às costas. E isto significa que o Taycan mais lento demora o dobro do tempo de um Turbo S a cumprir o clássico arranque 0-62.

As forças G ficam-se por um ligeiro formigueiro no estômago, em vez de o virarem do avesso - pelo menos em modo Normal. Suba para Sport Plus e a personalidade muda imediatamente de “suficientemente despachado” para “espero bem que aquilo lá atrás não fosse um carro da polícia”.

Com tanto binário e só tracção traseira, isto não fica muito arisco?

Nem por isso. Consegue pousar no asfalto as suas 472lb ft com uma facilidade notável. E ainda bem: pesa tanto como um Range Rover Sport. Se está a convencer-se de que “precisa” do 4S por receio de que toda essa força instantânea se traduza em sustos numa rotunda molhada, poupe algum dinheiro. A menos que viva num sítio com neve a sério - ou seja herdeiro de um império de teleféricos.

Mas os VEs não são supostos virar-nos as bochechas do avesso com acelerações de trenó-foguete?

Aqui, gostei mais da aceleração do Taycan “básico” do que de andar a perseguir o horizonte num Turbo S. O murro instantâneo está todo lá, mas chega de forma mais fluida.

A aceleração neste Taycan é um aperto longo e progressivo, não dois golpes brutais que partem o pescoço antes de ter de saltar para o pedal do travão para domar 2.1 toneladas de lítio e couro.

“Creio que vai achar que” um Tesla Model S Long Range Plus custa £80k, faz 0-60 em 3.7 seconds e anuncia mais de 400 miles de autonomia. Caso arrumado.

Não há grande contra-argumento. Ninguém - nem a Porsche - tem, por agora, resposta para os números puros e duros da Tesla.

Mas a Tesla, “creio que vai achar”, também não tem nada que se aproxime do talento de comportamento em estrada ou da qualidade rica do interior do quatro portas eléctrico da Porsche.

O que quero dizer é: não risque o Taycan só porque uma folha de cálculo sem alma diz que outro tem mais X e menos Y. Não se gosta mais de carros do que se idolatra números.

Ao volante: direcção, suspensão e travões

Pronto, tiros disparados. Então como é conduzir o Porsche eléctrico mais barato e mais lento?

Não é nem uma experiência lenta, nem “barata” no sentir. Este carro de teste tinha a Performance Battery Plus e, numa manhã gelada de Janeiro, depois de pré-condicionar o habitáculo no ponto, mostrava-se pronto para uma autonomia de 205-mile.

Depois de 103 miles - atirado sem piedade por muitas estradas secundárias, a rolar com autoridade em auto-estrada a ritmos de faixa da esquerda e a atravessar várias localidades - o mostrador dizia que ainda restavam 100 miles, com um consumo a uns impressionantes 2.3 miles por kWh.

Esse é o cenário mais pessimista, o mínimo dos mínimos. O meu colega Tom Harrison, com pé mais leve, pegou num Taycan 4S no Natal e fez 2.7 miles por kWh sem grande esforço, mesmo no coração do Inverno. Na prática, isto é um carro de 250-mile.

Eu perguntei como é de conduzir, não quão ansiosa é a autonomia…

Conduzi o Taycan mais lento e o mais rápido e, sabe que mais? Prefiro este ao Turbo S.

A direcção - agora sem qualquer “contaminação” de binário a passar pelo eixo dianteiro - é o ponto alto. Se eu estivesse de olhos vendados e me pusessem uma faixa sonora de um seis cilindros opostos no sistema de som, jurava que era um 911 Carrera de tracção traseira. O peso, a prontidão na entrada em curva, a informação que devolve - tudo está num patamar de referência. Uma direcção assim, por si só, já faz o carro parecer bem engenheirado e caro.

O mesmo se aplica ao conforto, ao controlo de carroçaria e ao equilíbrio. Apesar de esta versão base ser a única gama Taycan a vir de origem com molas de aço, o carro ensaiado tinha, com alguma ousadia, suspensão pneumática nas opções. Vale o investimento? Sem um teste lado a lado, não cravo uma resposta, mas o sistema adaptativo é deliciosamente macio quando apetece descontrair e, ao mesmo tempo, mantém disciplina quando se anda depressa.

Os travões continuam a ser o pequeno “calcanhar de Aquiles”: não são tão naturais como uma travagem “analógica”, mas a Porsche acertou na resposta do pedal com regeneração melhor do que qualquer outra até agora. Os engenheiros dizem que este Taycan de tracção traseira recebeu muita afinação, já que deixou de haver motor dianteiro para funcionar como gerador quando se pisa a fundo no travão.

É este o Taycan a escolher?

Por £70k (mais os inevitáveis dez mil) para a bateria maior e mais alguns extras no interior, não há outro eléctrico que entregue esta combinação de qualidade e uma condução tão completa e prazerosa. Um Audi e-tron, um Jaguar I-Pace ou vários Teslas conseguem dar mais espaço - ou bastante mais autonomia - mas, se quer um VE que seja mais do que um exercício de números, nada aqui parece tão inteiro.

E há mais um detalhe. O Porsche mais recente - e o mais difícil de fazer as pazes com os puristas - passa a partilhar uma espécie de tradição familiar com o icónico e intemporal 911.

Em ambos os casos, é bastante difícil (embora não impossível) comprar uma versão má. E tal como saímos cambaleantes de um 911 Turbo S balístico e, de repente, nos apetece o prazer simples de um Carrera “normal”, o Taycan mais barato e mais lento é, no fundo, todo o Porsche eléctrico de que se precisa.

9/10

£70,690 (£75,490 with Performance Battery Plus)
1 e-motor, RWD, 469bhp, 472lb ft (on overboost)
0-62mph in 5.4sec, 142mph
301 miles WLTP claimed range
2130kg