Audi A6 50 TFSIe híbrido plug-in: teste

Mais um híbrido plug-in?

Sim - e desta vez é a Audi. A geração actual do A6 está no mercado desde meados de 2018, mas só agora é que a marca decidiu lançar no Reino Unido uma variante híbrida plug-in pensada para ser mais simpática do ponto de vista fiscal. Como as versões equivalentes do Mercedes E-Class e do BMW 5 Series já existem há algum tempo, este A6 “50 TFSIe” é, na prática, a Audi a recuperar terreno face aos seus rivais mais directos.

Ficha técnica: motor, bateria, autonomia e carregamento

Aqui vai o resumo técnico. O A6 híbrido plug-in combina um motor a gasolina de 2,0 litros e quatro cilindros com um motor eléctrico integrado na caixa automática de sete velocidades de dupla embraiagem. A energia vem de uma bateria de iões de lítio de 14.1kWh montada sob o piso, que, segundo a marca, permite 34 miles (cerca de 55 km) em modo 100% eléctrico até 84mph (aprox. 135 km/h). Num percurso mais rápido em estradas secundárias vimos 25 miles (cerca de 40 km), pelo que 30 miles (aprox. 48 km) parecem atingíveis se conduzir com mais calma.

Carregar de 0 a 100% demora sete horas numa tomada doméstica de três pinos, ou duas horas e meia com uma wallbox de 7kW.

A potência combinada é de 295bhp e 332lb ft, o que chega para 0-62mph (0-100 km/h) em 6.2 segundos e uma velocidade máxima de 155mph (aprox. 250 km/h), bem ao estilo alemão. Por outro lado, os 36g/km de CO2 do S Line que testámos fazem com que a tributação em espécie (BIK) fique apenas nos 10 per cent, contra 37 per cent num equivalente exclusivamente a gasolina. E é exactamente por isto que os PHEV são tão procurados por quem anda com carro de empresa.

Modos de condução no Audi A6 50 TFSIe

Há híbridos plug-in que parecem um labirinto de definições, com um modo para cada cenário imaginável - e ainda sobram alguns. Eu estava à espera de encontrar isso aqui. Felizmente, não é o caso.

Os modos “normais” de condução da Audi continuam presentes (como Dynamic, Comfort e Auto), mas a gestão híbrida está separada e reduz-se a três opções. Com carga na bateria, o automóvel arranca em Modo EV, dando prioridade à electricidade. Depois existe o Híbrido Auto, que faz a alternância entre gasolina e eléctrico para maximizar a eficiência. Por fim, o Híbrido Manter serve para guardar carga para mais tarde.

O Híbrido Auto é particularmente inteligente. Se programar a navegação integrada (desculpem, utilizadores de CarPlay), o sistema cruza o trajecto com informação de trânsito e com a sua forma de conduzir para decidir quando compensa chamar o motor de combustão (se for preciso) e assim obter a melhor eficiência. A promessa é simples: chega sempre ao destino com energia eléctrica disponível.

Em estrada: silêncio, desempenho e transições

Em Modo EV, não tem a suavidade absoluta nem o silêncio total de um eléctrico puro - raramente um PHEV tem -, mas continua a ser bastante silencioso e razoavelmente macio. Como o motor eléctrico trabalha através da caixa de sete relações de dupla embraiagem (e até dá para mudar manualmente as mudanças em Modo EV… porquê?), por vezes sente-se uma pequena hesitação enquanto tudo se coordena.

Também há algum zumbido do motor eléctrico e, a baixas velocidades - normalmente ao arrancar ou ao parar -, chega a ouvir-se um discreto “clique-claque” vindo de baixo, como se as embraiagens estivessem a acoplar e desacoplar. Estranho.

Em termos de andamento, chega e sobra para circular na cidade: a Audi aponta 0-30mph em 5.5 segundos em Modo EV. Se carregar a fundo no acelerador, o motor a gasolina entra em acção depressa e de forma muito suave. Não se sente a transição, mas pode ouvi-la, sobretudo a baixa velocidade quando não há ruído do vento nem dos pneus para a disfarçar. Sob carga, soa um pouco mais alto do que seria desejável.

Travagem e recuperação de energia

A travagem dá que pensar. Na maioria dos PHEV, e em todos os eléctricos, quando tira o pé do acelerador a recuperação de energia (que reaproveita a energia normalmente perdida ao travar ou abrandar para recarregar a bateria) costuma desacelerar mais do que num carro apenas a combustão. É quase como tocar ligeiramente no travão, em vez de simplesmente deixar o carro rolar.

O A6 também tem recuperação, e dá a sensação de que a “Assistência à Eficiência” está a tentar ser esperta ao analisar o que se passa à sua volta - por exemplo, se os carros à frente estão a abrandar, se se aproxima de uma localidade com limite de 30mph, e por aí fora - para variar a intensidade da regeneração e, assim, decidir se abranda mais ou se segue em roda livre. Eu preferia que o comportamento fosse sempre igual. Do modo como está, parece um pouco imprevisível: não se sabe bem o que vai acontecer quando se levanta o pé, e isso é desconfortável.

Fui perguntar à Audi e, afinal, é mesmo isso que está a acontecer - embora exista alguma lógica. Com a caixa em D e o carro em modo Auto ou Comfort, ele tende a rolar até que toque no travão; aí, começa a regenerar. Se voltar a tocar no acelerador, regressa à roda livre. Já com a caixa em S, ou com o carro em Dynamic, há regeneração assim que levanta o pé. Em teoria faz sentido, mas na prática soa esquisito.

O pedal do travão também é um pouco “madeira”, algo comum em PHEV, embora a potência de travagem em si seja suficientemente eficaz.

Conforto, interior e suspensão

Confortável? Sim e não. Por dentro, o A6 é excelente: materiais e montagem de topo (ainda que preferíssemos comandos físicos para a climatização em vez de um segundo ecrã tátil) e bancos muito bons. Já a suspensão do nosso carro de ensaio em S Line era demasiado firme e seca.

Ainda não conduzimos a versão Sport de entrada (a da foto), mas a perspectiva de uma afinação mais macia é tentadora, mesmo que isso signifique abdicar do estilo e do equipamento extra do S Line.

Num A6 “normal” e bem equipado é possível ter amortecedores adaptativos, ou até suspensão pneumática nos modelos de seis cilindros, mas nenhuma dessas opções está disponível no TFSIe. É pena: uma afinação mais almofadada combinaria muito melhor com este conjunto mecânico de eficiência e suavidade do que uma postura mais dura e supostamente desportiva. Até porque este não é um carro desportivo.

O TFSIe é suficientemente competente a conduzir, tirando a firmeza excessiva, mas o peso adicional do PHEV - mais de 300kg - retira alguma agilidade ao comportamento do A6 (que, de qualquer forma, nunca foi tão divertido como um 5 Series ou um Jaguar XF).

E então, qual é o veredicto?

Eficiente, inteligente e, como qualquer A6, um produto muito bem conseguido. Um híbrido plug-in que não o confunde com uma lista interminável de modos. Ainda assim, não é tão confortável quanto uma grande berlina alemã de luxo deveria ser; o conjunto motriz tem algumas manias e os travões exigem habituação. E barato não é: os preços começam em £52,625. Tanto o BMW 530e como o Mercedes E300e ficam abaixo disso. Quanto a qual dos três compraríamos - espere pelo inevitável comparativo de grupo.