Ferrari 296 GTS: o Spider híbrido em teste

Quando é que um Ferrari descapotável é um GTS e quando é um Spider?

Ah. Está à procura de lógica na estratégia de nomes da Ferrari. Boa sorte com isso. Há uns anos, um GTS era, na prática, um “targa”: em vez de uma capota totalmente rebatível, tinha um painel amovível, tal como aconteceu no 308 GTS de 1977 (lembra-se dos créditos de abertura de Magnum PI, certo?). Já nos anos 90, no F355, havia GTB, GTS e Spider. Essa máquina magnífica deu lugar ao 360 Modena, cuja versão Spider usava uma capota de lona e um estilo um pouco desajeitado - algo que também se notou no F430, apesar de este ser mais bonito.

Desde o 458 Italia Spider de 2011, os Ferrari abertos passaram a usar um tejadilho retráctil em alumínio: um truque de embalagem engenhoso para desfrutar de altas velocidades sem sacrificar a rigidez estrutural. É precisamente essa a proposta do 296 GTS, o primeiro Ferrari de estrada, isto é… Spider, com motor de seis cilindros. A menos que conte o Dino GTS, que tecnicamente não é um Ferrari. Ou, na verdade, um Spider, porque só tinha um painel de tejadilho destacável.

Não estará a complicar demasiado isto?

Talvez. O RHT (tejadilho rígido retráctil) é, por si só, uma solução bem resolvida, e o GTB e o GTS foram desenhados, segundo o Chief Design Officer Flavio Manzoni, em paralelo. O design é sempre subjectivo, mas o 296 é um objecto extraordinário e intrigante, totalmente actual e, ao mesmo tempo, com um olhar subtil para o 250 LM, o resistente carro de endurance de meados dos anos 60. Observe o cockpit em forma de viseira, os contrafortes traseiros e a área do motor: a linhagem está lá. No GTS, os dois últimos elementos foram revistos e nota-se um degrau mais marcado entre o tejadilho e a “ponte aerodinâmica” que atravessa toda a largura do carro.

O tejadilho divide-se em duas partes e dobra-se sobre a frente do motor, mantendo as mesmas características de dissipação de calor do GTB e garantindo que a silhueta de ambos é quase igual. O GTS acrescenta uma janela no tampo do motor para poder apreciar a “canalização” exótica que se esconde por baixo. A capota recolhe atrás dos bancos em 14 segundos, a velocidades até 28mph (cerca de 45 km/h). A Ferrari diz que encaixar o sistema não foi mais difícil do que antes, apesar do acréscimo de componentes híbridos, mas que arrefecer todo o conjunto deu mais trabalho.

E a aerodinâmica está muito afinada. Existe uma entrada de ar para arrefecimento ao lado dos faróis LED dianteiros ultrafinos. Por baixo, o fluxo canaliza o ar quente para longe dos flancos, deixando o ar fresco circular livremente para os intercoolers. Um elemento aerodinâmico a que a Ferrari chama “tabuleiro de chá” domina a dianteira, juntando dois campos de pressão concorrentes num único vórtice “energizado” que cola o carro ao asfalto. E há ainda um spoiler activo integrado no pára-choques traseiro, capaz de gerar 360kg de carga aerodinâmica a 155mph (249 km/h).

Presumo que exista uma penalização de peso?

Inevitável. Mas é pequena. O GTS pesa mais 70kg do que o GTB, ficando em 1,540kg a seco. Quase todo esse aumento vem do tejadilho, embora 5kg sejam explicados por reforços adicionais em fibra de carbono na parte inferior da carroçaria. As soleiras e as colunas A e B recebem uniões reforçadas, e a Ferrari garante que o 296 GTS é 50 per cent mais rígido do que o F8 Tributo Spider. Ainda assim, continua a ser um automóvel muito sério e de prestações elevadíssimas: dos zero aos 62mph (0-100 km/h) em 2.9 seconds, chega aos 124mph (200 km/h) em 7.3 seconds e atinge 205mph (330 km/h) de velocidade máxima (mesmo com o tejadilho aberto).

Tal como no GTB, o GTS pode receber o pacote mais vocacionado para pista Assetto Fiorano, cujo custo adicional é de £25,920 e inclui amortecedores Multimatic de afinação fixa e pneus Michelin Cup 2R bem aderentes. Sabemos que o GTB com esta configuração é explosivo em circuito, ainda que se mostre algo nervoso em estradas esburacadas - sem surpresa. Além disso, mesmo com a proximidade técnica ao GTB, quantas vezes é que, na prática, levaria o seu 296 GTS a um dia de pista?

Está a sugerir que ao GTS falta a mesma fome de fogo?

Não, não falta. Só que, com o tejadilho logo guardado à saída de Maranello rumo às passagens da Raticosa e da Futa, fica a sensação de que o GTS é ligeiramente mais ponderado - se é que se pode descrever assim algo que debita um total de 819bhp. Faz sentido entrar com calma numa experiência deste calibre, e a verdade é que a amplitude de capacidades de um Ferrari moderno permite ao GTS subir, discretamente, para a última velocidade, enquanto a suspensão mais maleável apaga irregularidades feias do piso.

Se quiser o máximo de contenção, coloque-o no modo e, carregando num dos incontáveis botões do volante, e desfrute de uma das “brincadeiras” mais divertidas do 296. Nesta configuração, faz 15 miles (cerca de 24 km) e pode circular até 83mph (134 km/h) (embora não simultaneamente). Sim, este é um Ferrari que aceita, de bom grado, auto-limitar-se.

E, com o tejadilho aberto, surgem sons que normalmente ficam abafados pelo ralenti insistente de um Ferrari a combustão: talvez canto de pássaros. Ou camionistas italianos a assobiar o “Amarcord”. Mas fazer isso durante muito tempo seria desperdiçar um V6 híbrido tão impressionante.

Ah, sim. O motor de combustão interna continua vivo. É mesmo tão bom como dizem?

É, sim. Emissões zero no tubo de escape é uma parte da história. O essencial é que a tecnologia híbrida dá aos engenheiros da Ferrari uma fonte adicional de energia, e essa energia é distribuída de forma agressivamente integrada por todo o carro para melhorar cada faceta do seu comportamento. O V6 biturbo de 2.9-litre está montado num “vee quente” de 120-degree, baixo e largo para optimizar o centro de gravidade, e produz 654bhp por si só. Trabalha com uma caixa de dupla embraiagem de oito velocidades muito rápida e com um diferencial electrónico, em conjunto com um motor eléctrico montado atrás que acrescenta 165bhp.

No modo “qualificação”, o 296 GTB consegue, assim, recorrer a um total de 819bhp, com o motor térmico e o eléctrico a misturarem-se sem costuras através de uma embraiagem adicional colocada entre as duas fontes, desacoplando-as quando o carro rola em modo e puro. Uma bateria de alta tensão de 7.45kWh alimenta o motor eléctrico. O verdadeiro feito está em pôr tudo isto a “conversar” com propósito: a Ferrari usa um dispositivo chamado TMA - actuador gestor de transição - para supervisionar e optimizar o fluxo de energia entre eléctrico e combustão interna, com software próprio a garantir respostas suaves e imediatas. É mesmo muito inteligente.

A sério que soa como um pequeno V12?

Os turbos, por norma, abafam as harmónicas, mas o que a Ferrari diz sobre a banda sonora deste V6 não é exagero. A ordem de ignição simétrica, os colectores de escape afinados e de igual comprimento e um limite às 8,500rpm fazem com que este Ferrari soe, na maioria das vezes, como um Ferrari deve soar: encorpado em baixo e a crescer até um crescendo operático à medida que as rotações sobem. Levar o motor até ao limite é absolutamente viciante, e não há qualquer sensação de atraso. A entrega parece a de um atmosférico.

A integração é excepcional: hardware, software e aerodinâmica funcionam como um só. Alguns Ferrari recentes tinham uma direcção demasiado rápida; aqui, tudo é mais calmo e linear. Ou então fomos nós que nos habituámos. Ao contrário do SF90 de tracção integral, o 296 GTS é apenas de tracção traseira, mas oferece aderência, motricidade e uma textura muito própria na forma como contorna. Na verdade, é mais interactivo do que o “irmão maior” híbrido e mais fácil de provocar.

Quanto disto vem da electrónica e dos algoritmos?

A Ferrari adora siglas, por isso diga olá ao 6w-CDS - sensor dinâmico de chassis de 6 vias. Em termos simples, recolhe e processa dados da direcção, acelerador, caixa, travagem e som, e usa-os para fundir toda a experiência de condução. Outra novidade é o “ABS evo”, que trabalha em paralelo com o controlo de tracção e com o 6w-CDS para apurar ainda mais a travagem e o comportamento. E o sempre evolutivo “controlo de derrapagem lateral” da Ferrari é um modo de drift com outro nome; é quase ridiculamente competente a servir deslizes, embora, quando o céu desabou na Raticosa, tenhamos preferido outro tipo de contenção. Felizmente, o controlo de tracção é brilhante, mesmo sem seleccionar o modo “molhado” no volante.

Há algum ponto realmente menos conseguido?

Normalmente, diríamos que o HMI da Ferrari é o único elemento atrás do ritmo. A teimosia da marca em concentrar tudo no volante (ou junto dele) é atractiva em teoria, mas exige habituação. Um pequeno quadrado háptico dá acesso a vários submenus no mostrador principal; funciona melhor do que o comando que regula os espelhos ou a climatização. O selector da caixa imita, de forma engenhosa, o desenho das grelhas abertas de tantos Ferrari clássicos e permite alternar entre M de manual, R de marcha-atrás, e por aí fora.

O interior é muito bem construído e tem um acabamento cuidado. Se passar demasiado tempo no Atelier da Ferrari, prepare-se para gastar uma fortuna em acabamentos exóticos, aplicações nos bancos e nas portas, e muito mais. Condutores mais altos poderão sentir o espaço um pouco apertado. Se recuar o banco ao máximo, ele roça na antepara traseira. Se o avançar, o joelho toca na parte inferior do tablier. Em compensação, a nuca agradece o aquecimento do cachecol de ar.

Agarramos nisso. Onde é que assinamos?

Ah, pois. Escusado será dizer que o 296 GTS é a) bastante caro e b) bastante indisponível durante vários anos, porque está esgotado. Até admira que a Ferrari ainda nos convide para conduzir os seus modelos novos. Provavelmente tem a ver com validação - não que precise - e é difícil duvidar de que este V6 híbrido é uma realização enorme, integrada num carro fenomenalmente satisfatório de conduzir e muito apelativo à vista. O tejadilho rebatível apenas acrescenta mais uma camada a uma das experiências de condução verdadeiramente essenciais.