Porsche 718 Spyder RS: guia completo do último motor central a combustão

O que é isto, afinal?

O derradeiro desportivo de motor central da Porsche com motor de combustão interna. Dito assim, é difícil não sentir um peso no estômago. Ainda assim, enquanto o trompetista residente do Top Gear afina os lábios para tocar O Último Toque, mais vale explicar o que é este 718 Spyder RS - e que forma extraordinária de se despedir de alguns pistões.

Estou a ouvir…

O Spyder RS (não confundir com o antigo protótipo de Le Mans da Porsche, o RS Spyder) é, no essencial, o irmão descapotável do Cayman GT4 RS. E, como provavelmente já sabe, o GT4 RS é dono de um dos melhores sons do planeta: um seis cilindros boxer atmosférico de 4,0 litros, capaz de rodar muito alto, oriundo do universo do 911 GT3 de competição, com uma admissão “esperta” colocada mesmo atrás da sua cabeça. Boas notícias: o Spyder RS vem com esse motor.

A posição do carro na hierarquia da Porsche, no entanto, é menos linear do que parece. No papel, o Spyder RS é um 718 Spyder com esteroides (a marca abandonou o nome Boxster, embora para muitos continue a ser um Boxster). Mas atenção: não é, em filosofia, o equivalente directo do que o GT4 RS é para o GT4.

Onde o GT4 RS - táctil, intenso e altamente imersivo - foi afinado com uma fixação clara pela pista, Andreas Preuninger e o departamento GT olham para o Spyder RS como algo mais macio. A ideia é um carro de estrada com motor de corrida, feito para ser usado e saboreado no dia a dia… idealmente com o tejadilho guardado.

Aleluia! Então a Porsche não pegou apenas num GT4 RS e “abriu-o”?

Quando se comparam as fichas técnicas do Spyder RS com as do GT4 RS, as semelhanças saltam à vista: partilham motor e transmissão. O 718 Spyder RS debita 493bhp (mais 79bhp do que um Boxster Spyder “normal”) e entrega 332lb ft de binário (cerca de 450Nm). Como é previsível num modelo com o selo “RS”, é exclusivo PDK. Ainda assim, no Spyder RS as relações foram encurtadas para aumentar o envolvimento: mais oportunidades para usar as patilhas no volante - ou, em alternativa, para empurrar a pequena alavanca sequencial colocada entre si e o passageiro.

Em termos práticos, isto significa que pode saltitar entre relações na caixa de dupla embraiagem de sete velocidades com mais frequência, o que só pode ser positivo. Curiosamente, o encurtamento das relações não altera a aceleração 0–100km/h (0–62mph): cumpre-se em 3.4 segundos, e os 200km/h (124mph) chegam em 10.9 segundos. E prepare o gel do tupete: a velocidade máxima é de 307km/h (191mph) com o tejadilho recolhido. Mas há muito mais trabalho de engenharia para lá do acabamento parcialmente em fibra de carbono.

O que é que a Porsche mudou, então?

Para começar, como o objectivo é desfrutar de estradas sinuosas e secundárias, e não devorar dias de pista, o foco na aerodinâmica é menor. Daí terem decidido cortar fora a grande asa traseira fixa do GT4 RS e substituí-la por um spoiler tipo “ducktail” de grandes dimensões, que Preuninger apelida carinhosamente de “cauda de cisne”. E, na verdade, fica com excelente aspecto. Para compensar a perda de carga aerodinâmica atrás, foi instalado um spoiler dianteiro mais discreto. Ainda assim, a principal diferença do Spyder RS está na suspensão, revista e mais suave.

De série, vem com o Porsche Active Suspension Management (PASM), e o RS Spyder assenta 30mm mais baixo do que um 718 Boxster Spyder. Se no GT4 RS - com as afinações de amortecimento ao estilo do GT2 RS - a calibração pode ser demasiado extrema (nas estradas do Reino Unido, por exemplo, torna-se rígido e nervoso), no Spyder RS os amortecedores foram “amansados” para criar um acerto mais descontraído e mais amigo da estrada, alterando a atitude do carro.

E, caso queira ir mais longe na personalização, há margem para ajustar em casa: altura ao solo, cambagem, via e até a barra estabilizadora podem ser afinadas com ferramentas e paciência.

Estou a adivinhar: é mais pesado do que o GT4 RS?

À partida, faria sentido. Um descapotável costuma exigir reforços estruturais, mecanismos adicionais e afins. Só que, aqui, não: o RS Spyder é, na realidade, mais leve do que um GT4 RS. Na balança marca 1,410kg; são menos 40kg do que um 718 Spyder com PDK e, ainda mais impressionante, menos cinco quilogramas do que o 718 Cayman GT4 RS “de tejadilho rígido”.

Para conseguir isto, a Porsche retirou tudo o que pôde: eliminou o sistema de lavagem dos faróis, aplicou carpetes e vidros mais finos e, claro, adicionou puxadores de porta em tecido. Mas - ao contrário de alguns RS do passado - manteve comodidades como ar condicionado e rádio.

Se quiser ser ainda mais obsessivo com a dieta, pode encomendar o Pacote Weissach com jantes forjadas de magnésio de 20 polegadas (50,8cm), que são 10kg mais leves do que as jantes forjadas em alumínio de série. O extra custa £22,247. Quer travões cerâmicos por cima disso? Vai pagar ainda mais. Mesmo assim, a maior poupança de peso vem do tejadilho - uma pequena obra de arte de engenharia.

Fale-me desse tejadilho. Parece frágil e trabalhoso.

Depois de termos passado por uma sessão de “formação” de 30 minutos (com um alemão muito sério a gritar “tensão” várias vezes), também ficámos desconfiados. Mas a verdade é que a operação manual do tejadilho em lona é bem mais simples do que parece - sobretudo depois de o fazer algumas vezes.

O sistema tem duas peças, e na prática há duas configurações consoante o humor do céu. Existe um “bimini” que protege do sol e da chuva normal, e há uma janela traseira separada - o “deflector meteorológico” - para quando o tempo fica verdadeiramente apocalíptico. A estrutura principal fixa-se ao topo do pára-brisas através de uma prateleira em fibra de carbono, com uma execução tão elegante que quase envergonha a moda recente das tampas de motor e das palas em carbono. Aqui, o material parece finalmente usado com autenticidade.

Quão leve é o tejadilho?

É 7.6kg mais leve do que o de um Spyder “standard” e menos 16.5kg do que o tejadilho eléctrico de um Boxster normal. Para o montar, é preciso retirá-lo do “corcunda” onde fica guardado, engatá-lo no pára-brisas, desenrolar a lona para trás, tensionar a zona central e, por fim, encaixar as duas “caudas” que funcionam como escoras antes de prender o painel com um bom “clac”… e está feito.

Descrito assim parece um ritual, mas é bastante lógico - e muito mais refinado do que em Spyders descapotáveis anteriores. Naturalmente, tudo isto tem de ser feito com o carro completamente parado. A não ser que queira transformar a coisa num desafio sério.

Também pode arriscar e ganhar 8kg: deixar o tejadilho em casa e limitar-se a conduzir mais depressa (e a fazer uma pequena oração) quando começar a chover.

Vá, então: como é conduzi-lo?

O que é que espera, sendo descendente do actual Carro de Desempenho do Ano do Top Gear? É brilhante. Só que não é um GT4 RS “sem tecto”. O Spyder RS pega num dos melhores conjuntos de chassis, motor e acerto do mundo e remove o tejadilho, tornando tudo mais intenso para os sentidos.

Logo que se senta nas baquets fixas em carbono e roda a chave, há uma descarga imediata de energia. Apesar disso, é surpreendentemente fácil de conduzir e acessível: as dimensões são compactas, o equilíbrio é excelente e o carro passa mais despercebido do que seria de esperar - sobretudo se o encomendar no novo cinzento Vanadium Grey, uma referência visual aos 550 Spyder e 718 RSK Spyder históricos.

A ligeira dose extra de complacência introduzida pela equipa de suspensão - ao “arredondar” as arestas face ao GT4 RS - é notória e bem-vinda. Não se confunda: não é um Rolls-Royce. Mas irregularidades do dia a dia, buracos e chatices como passagens de nível, que no GT4 RS podiam mandar um choque pela coluna, aqui são melhor filtradas. O carro desvia-se menos do seu rumo, o que o torna mais confortável para passear… e para posar, algo que muitos proprietários certamente farão, já que não há tecto para se esconder.

Com ADN de competição, também gosta de ser apertado, se for isso que pretende. E vale a pena. É nessas alturas que aparece o carácter do Spyder RS: não intimida. Não há turbos histéricos a atirá-lo para o horizonte; há velocidade forte, mas não absurda, o que ajuda a construir confiança. A direcção tem um peso delicioso e natural, os travões são potentes (sobretudo com os cerâmicos), a aderência em seco é quase agressiva (graças aos Michelin Cup 2, ao diferencial autoblocante e ao vectorização de binário), e as mudanças entram com rapidez.

Tudo no Spyder RS acontece com prontidão: responde, vira, trava e acelera sem demora - exactamente o que se pede a um carro para quem gosta de conduzir. Permite-lhe concentrar-se no essencial: escolher trajectórias e divertir-se.

As relações mais curtas também ajudam a “brincar” com o motor: a segunda agora termina a 97km/h (60mph), em vez de perto de 113km/h (70mph). E, sendo atmosférico, é preciso manter as rotações lá em cima para tirar o melhor partido. Ainda assim, há um prazer muito próprio em esticar esse motor delicioso e sombrio desde baixo até lá acima. Principalmente pelo som.

Vá lá: e o som?

Muito já se escreveu sobre a banda sonora do GT4 RS. E como grande parte é ruído de admissão sugado por condutas onde antes existiam vidros laterais, seria fácil assumir que num carro sem essas janelas o efeito se perderia. Só que repare nas entradas em fibra de carbono sobre os ombros: é o que Preuninger chama “As Caixas de Música”, e funcionam de forma semelhante às do GT4 RS. Na verdade, o Spyder RS soa ainda melhor do que o coupé.

O limite de rotações às 9,000rpm do GT4 RS tem um toque metálico, eléctrico e cortante que, por vezes, pode ser demais - como um mosquito a acelerar uma motosserra ao ouvido. Mas retirar o tejadilho muda a acústica: já não está preso numa “câmara” fechada, e a ressonância interior baixa. Isso tira aquele último 10 por cento de agressividade e acrescenta fluidez na esticada final até ao redline. É um instrumento viciante de tocar, como se fosse um kazoo coberto de erva-dos-gatos.

Devo comprar um?

O Spyder RS é extraordinariamente competente. É como se tivesse um doutoramento em boa disposição e uma especialização em estimular os cinco sentidos. É, na prática, um carro de purista.

O interior, para padrões actuais, é admiravelmente simples e ajuda a manter o foco. Há poucos botões: um para activar o escape desportivo, outro para um modo de suspensão mais firme, e os comandos para desactivar o ESP ou o controlo de tracção. Não há uma lista interminável de definições para gerir; o carro empurra-o, quase à força, para sair e conduzir.

Dito isto, com um tejadilho de lona algo trabalhoso, não é um automóvel para todos os dias - sobretudo no Reino Unido, onde podia dar por si a montá-lo na berma a cada mudança de humor do tempo. Além disso, o comportamento perde qualidade se os Michelin Cup 2 de série não estiverem quentes e o piso não estiver seco. Ainda assim, com bastante espaço na frente e um bom volume atrás da tampa articulada na traseira, é perfeitamente possível fazer quilómetros com um sorriso enorme.

Por isso, se gosta de Porsches, aprecia conduzir e vive num clima previsível, o Spyder RS é uma pequena joia que celebra tudo o que há de bom nos carros de combustão interna.

O problema pode ser conseguir um. O preço começa em £125,499 e não é propriamente simpático, embora a produção não seja numerada. A Porsche diz, no entanto, que o verdadeiro limite de quantos Spyder RS consegue fabricar está nas peças em fibra de carbono - como as entradas de ar, perdão, as “caixas de música”.

E sendo este o último desportivo de motor central da Porsche com motor de combustão interna, talvez esteja na altura de mandar embora o trompetista e descobrir que regime de rotações é preciso para tocar O Último Toque.