Acura NSX Type S: a grande despedida

O que é isto, uma espécie de canto do cisne do NSX?

Quer dizer… sim, mas não é só isso. O Type S não se limita a ser a soma de todos os pequenos retoques que a Acura foi aplicando ao NSX de segunda geração ao longo dos seus seis anos de vida. É, de facto, um patamar acima - uma versão mais incisiva e mais forte do supercarro híbrido da Honda. Em vários aspetos, o Type S parece ser o NSX que a Acura devia ter lançado logo de início. Mas pronto: mais vale tarde do que nunca. E, para fechar a história, o Type S despede-se do NSX com estrondo.

Sem dúvida que está mais bonito.

Disseste tudo. A frente mais esculpida dá ao NSX Type S uma postura bem mais agressiva; o mesmo acontece com o difusor traseiro, inspirado no carro de competição NSX GT3. Há fibra de carbono no tejadilho, no spoiler, no lip e nas saias laterais - e não existe um único recorte ou entrada de ar que esteja ali apenas para enfeitar.

As jantes (48,3 cm à frente e 50,8 cm atrás) são um bocado básicas, em preto, e acabam por se perder no cinzento mate Gotham Gray deste carro de teste. Talvez seja melhor assim: pelo menos dá para apreciar as pinças vermelhas bem vivas dos travões carbocerâmicos do Type S.

Fotografia: Tyler Clemmensen

Mas o Type S é mais do que um retoque de estilo, certo?

Sem dúvida - e por uma margem enorme. Os amortecedores adaptativos do NSX passaram a ter uma faixa de afinação mais ampla: o modo mais macio é mesmo mais macio e o mais firme é… sim, ainda mais firme. O resultado tem duas faces: por um lado, o Type S lida melhor com o pára-arranca e com o asfalto mal tratado das ruas de Los Angeles; por outro, recompensa muito mais quando se anda depressa em estradas de serra desertas e estreitas, de duas vias.

Essas jantes pretas brilhantes vêm calçadas com Pirelli P-Zero de verão, 245/35ZR19 à frente e uns “gordos” 305/30ZR20 atrás. As vias também cresceram face ao NSX normal: mais 1,0 cm à frente e mais 2,0 cm atrás. Tudo isto melhora a aderência e a estabilidade - e a direção também ficou um pouco mais comunicativa.

E tem mais potência?

Um bocadinho, sim - embora o conjunto mecânico, no essencial, se mantenha. Continua a recorrer a uma arquitetura híbrida bem complexa, com dois motores elétricos no eixo dianteiro e um terceiro encaixado entre o V6 biturbo de 3,5 litros e a caixa de dupla embraiagem de nove velocidades.

A pequena bateria de iões de lítio do Type S tem mais 20% de capacidade, o que permite ao NSX circular em modo 100% elétrico durante mais tempo. Dito isto, convém lembrar: não é um híbrido plug-in, por isso não há aqui autonomia elétrica para grandes distâncias. Do lado do motor a combustão, os turbos passaram a trabalhar com mais 6% de pressão, elevando a potência total do V6.

No total, o Type S debita 600 hp e 492 lb ft de binário - aumentos de 27 hp e 16 lb ft. Não é uma revolução, certo, mas é um ganho. E, honestamente, dificilmente alguém se vai queixar de falta de força, quando isto consegue chegar às 60 mph (cerca de 97 km/h) em menos de 3 segundos.

Truque giro: se mantiveres a patilha esquerda pressionada, o Type S baixa automaticamente a caixa DCT de nove relações para a relação mais baixa disponível. É mesmo útil antes de entrar numa curva, para garantir que o motor já vai “a ferver” quando saís do outro lado.

No geral, a caixa de nove velocidades está mais bem educada do que antes: responde depressa quando eu lhe piso com vontade, mas também muda de forma suave quando só quero arrancar num semáforo sem dar nas vistas (pela primeira vez).

A Acura mexeu em alguma coisa no habitáculo?

Tirando dois ou três apontamentos de fibra de carbono mais caprichados, não. Acaba por saber a pouco, porque o interior do NSX é precisamente a área que mais pedia melhorias - embora se perceba a relutância da Acura em fazer uma remodelação a sério numa versão de fim de linha, com especificação final.

O que é bom? Os bancos são confortáveis e o painel de instrumentos digital lê-se facilmente. O que é mau? O ecrã multimédia de 7 polegadas é lento, o software está datado, e Deus te ajude se precisares de levar algo maior do que uma mochila. O seletor eletrónico da caixa é um desastre ergonómico, e eu continuo a ir instintivamente ao enorme seletor dos modos de condução sempre que quero subir ou baixar depressa o volume do som (porque, claro, não há botão rotativo para isso).

Ok, mas ninguém compra um supercarro por causa do interior…

Certo - e, em praticamente tudo o resto, o Type S é brutal. Não é apenas um NSX no seu melhor comportamento; é uma melhoria real e relevante em desempenho. Sempre achei que ainda havia “sumo” por extrair do chassis do NSX de segunda geração, e o Type S prova que este supercarro tinha grandeza em potência desde o início.

Conheço muita gente - eu incluído - que conduziu uma versão inicial e saiu um bocado… morna. Mas o Type S corrige esses pecados. É um supercarro que consegue, sem esforço, bater-se de igual para igual com o melhor que a Europa faz.

Fixe. Então como é que eu arranjo um?

Más notícias, amigo: não arranjas. A Acura só produziu 345 Type S (Types S? TypesSes?), com 300 destinados aos Estados Unidos, 30 ao Japão e 15 ao Canadá. Nos EUA, custavam 171.495 dólares, já com 1.995 dólares de portes. E, se adicionasses a pintura mate, o pacote lightweight, o sistema de som mais sério, etc., um Type S “no topo” chegava aos 192.495 dólares.

Nesta fase, a melhor hipótese é fazer amizade com um dos sortudos que comprou um e esperar que um dia te deixe conduzir. Pelo menos, garante que não o deixa encostado na garagem ao lado de outros carros-troféu. Um supercarro tão bom como este merece ser conduzido - depressa e muitas vezes.

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