Teste ao Maserati GranSport (Top Gear, 2004)

Esta análise foi publicada pela primeira vez na edição 135 da revista Top Gear (2004).

Gosto de pensar na Maserati como uma marca que não precisa de se esforçar para parecer, bem… dura. Há algo mais elegante em “cortar” com estilo do que em tentar abrir caminho à força num território onde as tuas armas não chegam ao nível médio do mercado. Por isso, um nome como GranSport parece, à partida, pedir pelo menos dois ou três encolheres de ombros.

A ideia, em teoria, é simples: uma leitura mais combativa do 4200 Coupé, vendida apenas com a caixa manual robotizada de seis velocidades CambioCorsa (com patilhas), e com retoques de suspensão e aerodinâmica para dar mais ligação à estrada. Não há um salto significativo de potência, embora este carro entregue mais 10 bhp do que os 390 bhp do modelo base, graças a um escape menos “contorcido” - e com um som de escape muito próprio, que aparece com mais presença um pouco mais cedo no regime.

Design e aerodinâmica do Maserati GranSport

À frente, tens a grelha em rede ao estilo Quattroporte, acompanhada em baixo por entradas de ar maiores e um lábio mais saliente. De perfil, aparecem embaladeiras prolongadas que se abrem de forma exuberante, como pequenas asas vestigiais. Atrás, volta a surgir malha, mais aberturas e um discreto spoiler em carbono na tampa da bagageira, pensado para gerir melhor o ar sobre a traseira algo abrupta do 4200.

E as jantes? São de 19 polegadas e, supostamente, evocam o tridente da Maserati. Um bocadinho. Se fechares os olhos - ou semicerrando-os.

Nada disto te apanha desprevenido, pois não? Nos últimos tempos tenho repetido demasiado esta história: “sim, tem mais potência graças a respirar melhor e traz uns retoques subtis de estilo… e por aí fora, até ao infinito”. Só que nesta versão do “júnior” da Maserati há qualquer coisa mais simpática. Está bonito. Não no sentido de um Porsche, cuja pureza depurada começa a parecer que quer desaparecer na paisagem. Aqui há antes uma espécie de confiança silenciosa. E isso é um bom começo.

Ao volante: chassis, direcção e equilíbrio

À partida, as rodas de 19 polegadas também deviam ser um problema. O 4200 normal sofria com um certo balanço e inclinação em vários eixos que faziam o sobrevirar aparecer cedo. E também não era propriamente um exemplo de conforto. Por isso, 19s pareciam uma ideia aterradora - uma avó de saltos agulha. O mesmo se pensava de uma suspensão mais rígida. E, no entanto, o GranSport resulta. Não sei bem como, nem porquê. Mas resulta.

Por exemplo: entro numa curva depressa demais e percebo tarde que aquilo que parecia um esquerdo “quadrado” é, afinal, quase um gancho. De repente, o que há pela frente são árvores. Travão a fundo e os pneus começam aquele chilrear - o arauto do desastre iminente - que aparece mesmo antes de um acidente sério.

Mesmo assim, viro. Ou era árvore já, ou árvore mais tarde. Escolhi a segunda hipótese. O GranSport roda com uma naturalidade parecida à de um Ferrari 575GTC que conduzi há poucas semanas, o que diz tanto sobre os padrões (relativos) da afinação italiana de suspensões como sobre a minha aparente capacidade de quase me despistar de quinze em quinze dias nas colinas italianas.

Em apoio, “morde” muito mais do que um 4200 e mantém essa mordida inicial durante mais tempo. Sinceramente, num 4200 já estaríamos espetados num pinheiro italiano. Há sobreviragem disponível, sim, mas no GranSport ela surge mais por provocação do condutor; no 4200, era muitas vezes o resultado de mais rolamento e molas mais macias, que acabavam por descarregar e fazer patinar a roda traseira. Aqui o andamento é mais firme, mas não chega a ser desconfortável.

A direcção também parece mais certa, com um melhor quarto de volta inicial, apesar de não haver grande “feeling” real quando o piso fica irregular. Até a estabilidade em alta velocidade está visivelmente melhor, graças a um melhor Cd e a um fluxo de ar mais bem gerido, sem aquele abanar pesado que por vezes acompanha um 4200 como um Labrador com excesso de peso.

Caixa CambioCorsa e vida a bordo

Infelizmente, a caixa continua a ficar do lado de cá do aceitável, a engrenar com um baque elástico e borrachudo, por mais esperto que tentes ser com acelerador e temporização - e apesar de mais um reajuste na electrónica. Conduzi recentemente um 360 (sem falar no F430) com basicamente a mesma caixa, também ligada a um V8, e era mais suave, apesar de um propósito mais focado. Portanto, voltamos ao velho tema do “Maserati encantador, mas com falhas”.

Ainda assim, é um carro a que tens de te adaptar: não é perfeito. Mais do que muitos outros, este exige suavidade nos comandos, uma mão leve. Atirá-lo para as curvas como se fosse um Evo VIII só o vai tornar mais lento - até porque isto continua a ser um carro bem equipado, quase de quatro lugares.

Por dentro também houve evolução. Usaram um novo tecido de aspeto mais técnico e o resultado funciona bem. Livraram-se daqueles porta-objetos absurdos nas portas e trocaram-nos por bolsas elásticas; assim, agora consegues regular o banco elétrico sem teres de abrir a porta. Sim, ainda vais perder uns 20 segundos a mais do que devias numa manobra de três pontos sob pressão por causa das birras da caixa a engatar a marcha-atrás, e as crianças atrás terão de ser pequenas - mas nota-se que houve mais pensamento.

Talvez eu esteja a ficar velho. Talvez comece a preferir algo com mais carácter e menos eficiência clínica. Mas continuo a querer que seja fiável e que faça tudo o que lhe peço. Quero eficiência cirúrgica vestida com um envelope fofinho.

O Maserati 4200 “normal” nunca foi um carro com que eu me entendesse e, para ser honesto, a base não mudou assim tanto - não dá para injectar “essência de testículo de touro” num carro macio e esperar que ele saia do outro lado como um monstro de narinas a fumegar. Só que o GranSport fez as pequenas alterações valerem a pena. Finalmente, mesmo antes de morrer, aparece um carro que torna um pouco mais difusa a escolha entre Porsche e Maserati.

Veredicto

Um verdadeiro choque. Mais coração e menos espuma significam que, finalmente, vai disputar o teu dinheiro com um 911.

• V8 de 4,2 litros
  
• 400 bhp, tração traseira (RWD)
  
• 0–100 km/h em 4,8 s, velocidade máxima 290 km/h
  
• 1.680 kg
  
• £66.500

Imagens: Lee Brimble