Ford Transit Custom Trail: teste à versão mais aventureira

Percebam lá: estará este furgão honesto a ganhar um toque de estilo de vida?

Sim. A Ford parece ter percebido - ainda que com algum atraso - que a Volkswagen acertou em cheio: basta ver as fileiras de carrinhas VW T5 em bike parks, centros de desportos náuticos e noutros sítios onde toda a gente anda de “roupa técnica”. A resposta da Ford chama-se novas versões Trail e Active da Transit e da Transit Custom.

Gama Ford Transit e Transit Custom: onde entram as versões Trail e Active

Então, qual é afinal a diferença entre as duas?

Se já acha confusas as gamas de automóveis com Sportback isto e SUV-coupé aquilo, espere até entrar no mundo das carrinhas. A oferta Transit da Ford organiza-se primeiro por tamanho (por ordem crescente: Transit Connect, Transit Custom e a “Transit” normal) e, depois, por variantes de carroçaria - que, nas duas maiores, incluem cabina simples, cabina dupla e Kombi (sem divisória de carga e com vidro nas portas traseiras, ao estilo de uma cabina dupla).

Depois ainda há escolhas de distância entre eixos, e… pronto, podia continuar, mas não vou, porque já estou quase a perder-me. O ponto é este: para agradar a quem vive (ou quer parecer que vive) um estilo de vida activo, a Ford lançou as versões Active e Trail para a Transit Custom e para a Transit. A Active fica-se sobretudo por uns plásticos de protecção na carroçaria e umas jantes mais vistosas; já a Trail que conduzimos aqui vai mais longe.

É 4x4, certo?

Só como opção na Transit grande. A alteração principal é mesmo o diferencial autoblocante - desenvolvido por uma referência na área, a Quaife. Há mais alterações, na maioria de carácter estético, mas a grelha com o “FORD” em destaque dá-lhe uma certa aura de Raptor, mesmo quando pode ser combinada com um motor de 130bhp, que imagino que, com carga total, mal tenha força para se mexer com vontade.

Motores, híbridos ligeiros e condução da Transit Custom Trail

Há mais motores disponíveis, imagino?

Sim - alguns até com tecnologia mild-hybrid. Ainda assim, são todos diesel, com potência até 185bhp. Esta unidade tem 170bhp e cumpre bem. Não é tão silenciosa nem tão serena como uma VW Transporter equivalente, mas tem andamento suficiente se forem apenas duas pessoas e duas bicicletas atrás.

A linha vermelha surge perto das 5,000rpm, embora eu não tenha a certeza de que o motor chegue lá com facilidade. O melhor é mantê-lo entre as 1,800-3,200rpm; acima das 4,000rpm é como se tivesse entrado numa poça funda e o progresso ficasse travado. Merece destaque a caixa manual de seis velocidades: engata com uma suavidade exemplar. Não, não há automática.

O suporte onde o painel está montado também serve de apoio útil para o joelho esquerdo, caso se entusiasme a fazer curvas. E pode mesmo acontecer, porque esta carrinha gosta de envolver quem vai ao volante. Não existe grande sensibilidade na direcção, o que pode baralhar ao apontar para a entrada das curvas (as VW são mais comunicativas), mas a meio da curva a história melhora. A Custom sente-se assente, estável e agradável.

O controlo de rolamento e amortecimento é melhor do que em qualquer rival que já conduzi, mesmo sem carga.

Suspeito que, com algum peso a sério na caixa de carga, se comporte melhor ainda. Vazia, a traseira parece leve, elástica e não totalmente agarrada. À frente, o diferencial faz aquilo que se espera: dá tracção e confiança à saída das curvas.

Mas isto torna-a mais “todo-o-terreno”?

Não tanto quanto montar um jogo de pneus “a sério”. Ainda assim, ajuda: evita que uma roda fique a patinar e a desperdiçar toda a potência quando se tenta, com algum excesso de confiança, seguir uma JCB por um estaleiro enlameado. Fora isso, continua a ser, acima de tudo, uma ferramenta extremamente útil.

Habitáculo, carga útil e utilização no dia a dia

O que quer dizer com isso?

Para começar, leva seis pessoas - com espaço razoável, ainda que sem grande requinte. E não tenho a certeza de como é que a Ford consegue chamar “pele” a este revestimento, porque se confunde demasiado bem com o restante plástico omnipresente, mas ao menos transmite a sensação de que tudo se limpa facilmente (se não com mangueira, pelo menos com um pano).

Portanto, não: por dentro não é tão agradável ao toque nem tão apelativa como uma VW, e há mais ruído vindo do motor.

Por outro lado, a divisória atrás da segunda fila acrescenta rigidez ao conjunto, reduz a ressonância do ruído e, na prática, só impede que se transportem canoas no interior. O espaço atrás das portas traseiras de abertura lateral continua a ter quase 1,8 m de comprimento, além de ser largo e alto, resultando num volume que se mede em metros cúbicos, e não em litros. Dá para transformar aquilo num escritório, instalar prateleiras e secretária, quanto mais suportes para bicicletas.

Convém apenas lembrar que esta Transit Custom é uma L2 H1 - ou seja, tem a mais longa das duas distâncias entre eixos, mas o tejadilho mais baixo.

Mais alguma coisa importante?

Os bancos são planos e não têm apoio lateral nenhum. Os retrovisores exteriores grandes são óptimos para a visibilidade, mas o vidro treme ligeiramente com o vento. E, em arrumação, não lhe vai faltar nada: há 16 compartimentos e porta-copos na frente.

Consumos, autonomia, equipamento e preço (com IVA)

Também devora quilómetros sem esforço. Acompanha bem o trânsito, segue a cerca de 1,750rpm a 113 km/h (70mph) e faz 35mpg (aprox. 8,1 L/100 km), o que aponta para abastecimentos a cada 805 km (500 miles). Os valores oficiais são 40.4mpg (aprox. 7,0 L/100 km) e 183g/km.

Híbrida? A Ford até tem uma versão plug-in, mas é cara (£44,055) e só existe como furgão “puro” - ainda não há cabina dupla nem variante Trail.

Depois há o tema do preço desta Custom Trail. É verdade que traz algum equipamento de série, embora maioritariamente básico: ar condicionado, retrovisores com rebatimento eléctrico, luzes automáticas, faróis de nevoeiro dianteiros, start/stop automático, ESP e pára-brisas Quickclear.

Mas se quer mesmo torná-la mais habitável, pelo menos vai querer o ICE Pack 25 que estava montado no nosso veículo de teste. Não, não é um compartimento secreto com gelo e compressas frias para tornozelos torcidos; é um pack de £912 que inclui cruise control adaptativo, rádio DAB, duas entradas USB, ecrã táctil de oito polegadas, navegação, assistente de manutenção na faixa e integração Android Auto/Apple Carplay.

Tudo isto, claro, faz subir o preço. As Transit Custom começam - sem IVA - em £23,090. Uma cabina dupla custa £25,340, e a cabina dupla Trail começa em £29,575. Tal como testada, a nossa carrinha (motor maior, distância entre eixos longa e extras) ficava em £39,855, já com 20 per cent IVA.

Mas dificilmente pagará isso. Não só porque é um veículo de trabalho e recupera o IVA, como também há margens para bons negócios com os concessionários.

No balanço geral?

É mais utilitária do que uma VW e, apesar de continuar sem o mesmo impacto visual à distância, é mais barata, oferece mais escolha e conduz de forma muito agradável. Eu, pessoalmente, gosto dela - mas continuaria a escolher uma VW; só que, no meu caso, não preciso que a carrinha sirva também como ferramenta de trabalho. Ainda assim, é um passo sólido na direcção certa, Ford. Há mais nesta Trail do que apenas cosmética.

Pontuação: 7/10