Teste ao Lexus LC: takumi, V8 atmosférico e ajustes subtis

O Lexus LC – isto já tem uns aninhos, certo?

Certo. Ainda assim, continua a parecer mais recente do que os quatro anos que já leva em cima. É daqueles carros que impressionam só por estarem ali ao lado, quanto mais quando se está ao volante. A Lexus não apostou num grande restyling a meio de ciclo; em vez disso, tem mantido o coupé de luxo (e agora também o cabriolet) “na linha da frente” com edições especiais e pequenas actualizações de ano-modelo.

Isso soa-me familiar…

Vimos uma receita parecida no Nissan GT-R, um carro que, na essência, é o mesmo desde que apareceu há 14 anos. Introduzem-se alterações graduais e muito específicas de ano a ano (ou de dois em dois), e o modelo vai evoluindo a um ritmo quase impossível de detectar a olho nu. O que também é familiar, vá: é assim que a evolução funciona em animais e humanos. Não é nada de novo.

Vem aí uma lição de filosofia japonesa?

無論 (claro). Aqui entra o conceito de ‘takumi’, em que “as competências de precisão dos mestres artesãos takumi da Lexus” resultam num “refinamento contínuo e minucioso da dinâmica de condução”. A mesma forma de pensar esteve por trás do supercarro LFA - e, de resto, os LC saem da mesma fábrica de Motomachi -, o que talvez ajude a explicar porque é que se abriu este teste ao Lexus quando antes se desviou das nossas análises sobre SUV híbridos e afins. Embora a Lexus também tenha usado ‘Takumi’ - com T maiúsculo - como nível de equipamento de edição especial em alguns desses.

De volta ao desportivo! Quais são os “refinamentos minuciosos”?

Prepare-se para a cara de nerd, porque as alterações no LC rivalizam com as do GT-R no capítulo da minúcia técnica. Com algum bom senso, a Lexus deixou o visual praticamente intacto, tirando a chegada de novas jantes forjadas, sobretudo pensadas para poupar peso. Essas jantes trabalham em conjunto com novos braços inferiores em alumínio, barras estabilizadoras aligeiradas (com estrutura oca) e molas reforçadas.

Depois de cortar 10 kg de massa não suspensa, a Lexus afinou a suspensão em pequenos pontos para tornar o LC mais incisivo. Antes não era propriamente um “pudim”, mas também não era o mais desportivo entre os muitos GT à venda. A direcção assistida ficou mais rápida, tal como o sistema de direcção às rodas traseiras nas versões de topo com o pack Sport+ - como a que está aqui.

Na variante híbrida LC500h, a entrega de potência passou a ser mais aproveitável e o limite de rotações foi elevado; já a caixa automática de 10 velocidades do LC500 a gasolina - novamente, a que vemos aqui - recebeu um pouco mais de “energia” na forma como responde.

Não parece assim tanta coisa…

Mas nota-se. Tirar 10 kg a um coupé de duas toneladas está longe de ser um grande exercício de aligeiramento; ainda assim, a afinação ponderada de chassis e grupo motopropulsor elevou o entusiasmo do LC na medida certa.

Transformá-lo num desportivo radical nunca fez parte do plano - se fosse essa a intenção, a Lexus punha cá fora um LC F capaz de rebentar com algum tipo de barreira do som -, mas o que existe agora é um carro cuja dinâmica faz mais justiça ao aspecto. Em vez de apenas reconhecer as suas qualidades durante longas deslocações, pode muito bem dar por si a sair para conduzir só porque sim.

Há, no entanto, um grande “se”: passa por escolher gasolina e ir para a versão Sport+ no topo da gama. É a única combinação que apanha todas as ferramentas de comportamento para o LC andar no seu melhor.

Que motor é que isso me dá?

Um V8 enorme, e sem um turbo à vista. Há aqui uma ironia deliciosa: a Lexus, uma das pioneiras dos híbridos, é hoje um dos poucos refúgios para um grande motor atmosférico. É o tipo de detalhe que pode deixar historiadores a coçar o queixo quando, no futuro, olharem para o início da década de 2020 - depois de as alterações climáticas terem virado do avesso os nossos hábitos de compra de automóveis. Suspeitamos que, em geral, esse livro de História vai ser bem grosso.

Fora os ajustes na caixa, a Lexus não mexeu no conjunto. Assim, continua a ser um cinco litros a enviar 457 bhp e um binário máximo de 390 lb ft (cerca de 529 Nm) apenas para o eixo traseiro. A potência aparece às 7.100 rpm, só 200 rpm abaixo do limitador (que, se lhe apetecer, até dá para baixar num submenu).

Não é um carro absurdamente rápido, e isso é uma coisa boa: dá para explorar uma parte surpreendente do seu desempenho quando o comparamos com rivais quase todos turbinados, e com uma banda sonora irresistível, pontuada por estalidos e pipocos genuínos, sem coreografia, se for zeloso nas reduções.

Mas não é automático?

É, e com dez relações para escolher, a maior parte do tempo vai ficar em D. Se estiver a conduzir com alguma traquinice, vai notar que o “cérebro” da caixa nem sempre reduz o suficiente na entrada de curva e, no modo mais desportivo, também tende a fazer poucas passagens na saída. Para o melhor compromisso, é preciso assumir o controlo manual - e esperar que não tenha sete puxões na patilha esquerda pela frente quando surge uma curva apertada. E, embora o sistema melhorado de direcção às quatro rodas faça um trabalho brilhante a “fatiar” virtualmente o peso do LC em curva, ainda vai ter de travar cedo para abrandar toda essa massa antes de entrar.

Há mais alguma novidade?

A outra grande alteração é o Android Auto e o Apple CarPlay passarem a ser de série - funcionalidades que, de forma quase inacreditável, não estavam presentes antes, apesar de a Lexus encher o LC de equipamento ao ponto de, no fim, sobrar basicamente a escolha de cor e jantes. Para ligar um telemóvel é preciso ser mais novo e mais esperto do que eu. Sim, podia ler o manual, mas nenhum outro sistema premium de infotainment funciona como uma sala de escape cheia de enigmas para fazer as tarefas mais simples. No meio de um ambiente de excelência, este sistema continua a ser um obstáculo pegajoso.

E, ainda assim, este é um sítio verdadeiramente especial para entrar, quanto mais para se sentar: o pequeno espectáculo dos puxadores de porta que saltam para fora está um pouco mais bem resolvido do que no Jaguar F-Type, e há uma faixa de acabamento em carbono nas soleiras. Os bancos são espectaculares e envolventes, e atrás existe mais um par que tanto acomoda adultos de baixa estatura como encaixa bem crianças e sacos de compras. Alguns comandos em plástico, trazidos de Lexuses mais modestos, não combinam bem com a estética mais “joalheira” à volta, mas, no geral, é um habitáculo que envelheceu de forma brilhante.

Então é um takumi bem-sucedido.

Sem dúvida, embora continue a ser uma escolha de nicho. A Lexus vendeu 82 LC no Reino Unido em 2020; globalmente, desde 2017, entregou cerca de 20.000 unidades, e três quartos são o V8 ruidoso e rouco.

Também parece justo assumir que o modelo que substituir o LC não vai oferecer uma mecânica tão alegremente tradicional na lista de opções. Por muito que isto já soe a cliché no fim de testes a desportivos, este é mesmo um para aproveitar enquanto ainda dá. É provável que uma futura actualização já não seja tão nerd - nem tão subtil.