Citroën DS com conversão eléctrica Electrogenic: um clássico sem sacrilégio

Oooooh, o DS. Suspiro. Um dos carros mais bonitos de sempre.

Sim - e também um dos mais avançados do ponto de vista técnico.

Uma recapitulação rápida, por favor.

Hidráulica de alta pressão para a suspensão autonivelante, a direcção e os travões; pneus radiais; carroçaria modular com alguns painéis em compósito; travões de disco montados no interior; e faróis que acompanham as curvas.

Só que não é disso que estamos aqui a falar. Porque, dessa lista de inovações, fica a faltar a propulsão. Quando foi lançado em 1955, o DS estava pensado para estrear um novo seis cilindros boxer, mas - sem grande surpresa - a Citroën ficou sem dinheiro e o modelo acabou por herdar o prosaico quatro cilindros de válvulas laterais por varões (pushrod) do mais antigo Traction Avant.

Por isso, faz todo o sentido substituí-lo por tracção eléctrica. Foi exactamente isso que fez a Electrogenic, especialista em conversões sediada em Oxfordshire.

Um electromod sem sacrilégio?

Sem dúvida. Aliás, se ainda lhe custa a ideia de “mexer na História”, convém sublinhar que este DS, tal como todas as conversões da Electrogenic, é totalmente reversível. "We don't cut the original car."

O resultado é algo que é belíssimo de contemplar, calmante de viajar e, acima de tudo, surpreendentemente cativante de conduzir.

Eu achava que os VEs tinham pouco de cativante. É só aceleração sem graça?

Aqui não. Este mantém embraiagem e mudanças. E trabalha com uma tensão mais baixa do que a dos eléctricos produzidos em grande escala, o que simplifica a instalação. Ao mesmo tempo, isso significa que o motor não oferece uma faixa de rotações tão ampla, pelo que compensa conservar a caixa de velocidades - e isso acrescenta envolvimento.

Há um pormenor curioso: apesar de usar a embraiagem para trocar de relação, não precisa dela para arrancar nem para parar. Ao contrário de um motor térmico, o motor eléctrico pode descer até às zero rotações. Assim, em ambiente urbano, pode simplesmente engrenar segunda ou terceira e conduzir como num VE “normal”.

Mas, para tornar tudo mais interessante - e também mais eficiente - pode recorrer às relações mais altas em estradas rápidas e reduzir para aumentar a regeneração.

Como em praticamente qualquer Citroën de meados do século, a alavanca das mudanças foge ao habitual: uma haste grande que sai da coluna de direcção. Não assusta tanto quanto parece e desliza no seu percurso vertical com um suave ker-lunk.

Um toque particularmente divertido é que este carro ainda conserva o manípulo original do afogador. Puxe-o e, em vez de enriquecer a mistura, liga o motor no sentido inverso - para fazer marcha-atrás.

E como é que ele anda?

O acelerador tem um curso longo e uma resposta inicial muito delicada, o que torna fácil ser suave. Mas, quando flecte o tornozelo até ao fim, aparece um empurrão que não parece exagerado num clássico, embora seja claramente mais útil do que o original. A potência é de 120bhp.

Mas o binário eléctrico não vai rebentar a embraiagem e a transmissão?

Não, porque todos os componentes são seleccionados e calibrados para trabalharem em conjunto. A Electrogenic compra o motor, mas utiliza electrónica desenvolvida internamente. E um sistema de 110V é menos agressivo do que o de um VE moderno.

Além disso, aproxima-se mais da sensação de um motor - sobretudo de um motor antigo. Nesta instalação da Citroën, o carácter é deliciosamente descontraído. Em contraste, a empresa também fez uma conversão para um Porsche 356, calibrada para parecer mais “pontiaguda”, como seria de esperar de um motor Porsche.

Lá vêm as perguntas aborrecidas sobre autonomia e carregamento…

As baterias estão instaladas debaixo do banco traseiro e também sob o capot, por cima do motor. No total, são 50kWh. A autonomia rondará cerca de 240 km (150 milhas). Para o proprietário deste carro (que o usa no dia-a-dia), chega e sobra: acabou de regressar de uma bela volta por França, com muitas paragens para almoçar. O que não deve fazer é destruir a autonomia a “puxar” pela auto-estrada.

Como é um sistema de baixa tensão, carregamento em corrente contínua (DC) iria sobreaquecê-lo; por isso, este tem carregamento AC trifásico de 22kW, suficiente para repor energia em pouco mais de duas horas.

Não vejo sinais do trabalho.

E não vê mesmo. Não rouba espaço aos passageiros nem à bagageira. Sem levantar o capot, o único indício é a ausência da ponteira de escape. No habitáculo, tudo também se mantém como de origem - embora o porta-luvas esconda um ecrã com informação de carregamento.

A filosofia da Electrogenic passa por preservar a integridade do clássico tornando toda a intervenção reversível. Em vez de cortar, desapertam e removem componentes - motor, radiador, escape, depósito de combustível. A etapa seguinte é um scan digital 3D da carroçaria e do chassis originais. Depois, desenham um conjunto de peças electrificadas para ocupar esse espaço e respeitar a distribuição de peso de fábrica: baterias, motor, carregador, inversor, conversor DC-DC e aquecimento do habitáculo.

No caso do DS (e de um Rolls Silver Shadow, também com suspensão hidráulica), desenvolveram ainda uma bomba hidráulica accionada electricamente.

Já agora: se não tem paciência para este tema da caixa e quer carregamento DC rápido, eles também projectam e constroem conversões monomarcha a 400V.

E o custo?

Não existe uma tabela fixa. A maioria das conversões da Electrogenic é feita à medida, e há imensas opções de motor, capacidade de bateria, tensão e muito mais. (Têm um kit mais barato de instalação directa para Land Rovers, como o usado na Worthy Farm em Glastonbury, e em breve terão um para Minis.) Em termos de ordem de grandeza, conte com algo na casa das £40.000. Muito? Talvez - até ver o que muita gente aceita gastar em clássicos. Aqui, consegue preparar para o futuro uma herança estimada e, ao mesmo tempo, torná-la mais compatível com a cidade de hoje.

Agora, de volta ao DS.

Pois: que escultura. A sua estética, o tacto e a engenharia eram - e continuam a ser - mágicos e deliciosamente diferentes. É francês até ao osso: uma mistura de intelectualismo rive gauche ferozmente independente com um luxo hedonista.

Este exemplar de 1972 apresenta uma combinação de cores perfeita para a época - pintura Ambre Solaire, alcatifas grand-crème, bancos pain-au-chocolat. Bancos que, na verdade, são mais sofás que o envolvem com suavidade. E, claro, faróis amarelos. A visibilidade é panorâmica. Há tanto espaço que, em curva, quase dá para se espalhar pelo interior.

Bem, “em curva” no sentido mais ambicioso do termo. A aderência não é enorme, pelo que os ângulos de rolamento acabam por ser um pouco menores do que se esperaria. As sensações de mergulho e balanço são pouco mais pronunciadas do que, por exemplo, num Land Rover Discovery moderno. A direcção é muito precisa para um carro antigo e, como a via traseira é visivelmente mais estreita do que a dianteira, o subviragem não se torna um problema.

Os travões de alta pressão estão num patamar muito acima dos de grande parte dos clássicos. Em pouco tempo, habitua-se ao “pedal” tipo bolbo de borracha, sem curso.

E o conforto. Ah, o conforto. Buracos mais secos ainda se fazem notar, mas quase sempre a sensação é a de flutuar, como um avião a poucos centímetros da pista.

Então, aprovamos?

Sem hesitações. Os fantasmas dos criadores do DS vão no banco de trás e, finalmente, sentem que, passados todos estes anos, este é o DS sereno que teriam construído.

Fotografia: Mark Fagelson