Pagani Huayra R: o adeus mais radical ao Huayra em pista

Huayra R? Deixa-me adivinhar: mais um membro da categoria de hipercarros exclusivos para pista?

Sim, mas não é só isso - trata-se do canto do cisne do Huayra, com um preço de £2,5 milhões, antes de sair de cena para dar lugar, ainda este ano, a um modelo conhecido internamente por C10 (o Zonda era C8, o Huayra C9). E, claro, assume-se como herdeiro directo do Zonda R de 2009.

O que é que a Pagani conseguiu tirar do V12 biturbo desta vez?

Ah-ah, aí vai o primeiro erro. O V12 biturbo do Huayra, por muito poderoso que fosse, nunca teve o mesmo carisma e a mesma emoção do motor atmosférico do Zonda. E como este carro não tem de cumprir regras de homologação para estrada, os turbos desapareceram. Aliás, desapareceu o motor inteiro.

Exactamente: a Pagani recomeçou do zero e, em conjunto com a HWA (parceira da AMG no desporto motorizado), desenvolveu uma unidade que só irá existir nestes 30 carros. Dá para perceber o objectivo: recuperar a fama da marca no que toca a som e dramatismo de combustão interna. Resultado? Um V12 de 6,0 litros a subir até às 9.000 rpm, com 850 bhp - e tão baixo no chassis que, se te agachares ao lado, o topo das tampas das árvores de cames fica abaixo do topo do pneu. Sim, é mesmo assim de baixo.

O V12 pesa apenas 198 kg e, somando a caixa e o diferencial (80 kg) montados atrás, funciona como elemento estrutural: aparafusado rigidamente à traseira do monocoque em carbono.

Claro que usa a célula em carbono do Huayra.

E aqui está o segundo erro. A Pagani admite sem rodeios que o projecto “descarrilou” um pouco. A intenção inicial era aproveitar a célula em carbo-titânio do modelo de estrada, mas depois decidiram que, apesar de não ser um carro de competição, deveria seguir a estratégia de segurança da FIA. Assim, o monocoque em três partes passou a ter laterais mais altas, integra uma gaiola completa de protecção em caso de capotamento (testada com uma força de esmagamento de sete toneladas) e recebe, atrás, uma estrutura deformável em carbono capaz de lidar com um impacto traseiro a 56 km/h provocado por um carro de 1.350 kg - dissipando a energia antes de ela chegar à caixa…

Em números: a rigidez torsional aumentou 16 por cento face ao Huayra “normal” e a rigidez à flexão subiu 51 por cento. Na construção entram 40 tipos diferentes de carbono.

No fim, a lista de peças herdadas do carro de estrada resume-se aos espelhos retrovisores. Sim, a sério. Até os fechos das portas tiveram de ser redesenhados. Dizer que isto é um Huayra é esticar bastante a verdade. Da raiz à ponta, é um objecto completamente selvagem.

E é só bonito…

Na realidade, é de cair o queixo - aqueles tirantes curvos que sustentam a asa traseira dão-lhe uma verdadeira atitude de “long-tail”; há painéis aerodinâmicos activos sobre a cobertura traseira; existem pequenos “flicks” nas extremidades da asa, em homenagem ao Porsche 917 original; e o conjunto inteiro transmite um exotismo raro.

Para mim, ainda fica mais apetecível sem as conchas (clamshells) montadas. Há detalhes para explorar sem fim: a suspensão com montagem interior, os triângulos em alumínio forjado anodizado em castanho e, acima de tudo, o branco chocante do escape. O material é Inconel, mas a cor vem de um revestimento cerâmico pensado para evitar que o calor se espalhe para o compartimento do motor. E dá para escolher escape com ou sem silenciadores.

E quão barulhento é, afinal?

Como já tinha dito, para a Pagani o som é assunto sério. Com silenciadores, atinge um pico de 110 db; sem eles, transforma-se numa arma sonora de 140 db. Isso mesmo: 140 db - mais alto do que um Fórmula 1 e, grosso modo, cerca de dez vezes mais intenso. Aposto que metade do prazer dos proprietários será ficar junto ao muro das boxes a ouvir outros donos a passar a gritar. Porque é isso que o som é: um guincho agudo que atravessa qualquer defesa auditiva. É obsceno. E vicia. Sempre que o carro saía para a pista em Vallelunga, eu acabava por voltar ao pitwall para levar com aquele bombardeamento outra vez.

E não é só o volume máximo que fascina. Ao ligar, depois do lamento do motor de arranque, o V12 rebenta em vida com uma força e uma instantaneidade que fazem toda a gente dar um salto involuntário, por mais vezes que já tenham ouvido. Desligar é igualmente peculiar: o som simplesmente pára. Num “batimento” está a uivar; no seguinte, silêncio total. Tirando o zumbido nos ouvidos. A Ferrari é a única outra marca que faz um V12 tão arrebatador - e nem sei se alguma vez teve coragem de o deixar respirar de forma tão totalmente “desarrolhada”.

E em pista, como se comporta?

Estávamos em Vallelunga e eu vinha tenso. A Curva Dois mete respeito: um varrido à esquerda na Um e, logo a seguir, travagem a descer para uma direita muito rápida. A minha única outra visita tinha sido num Lamborghini Aventador SVJ, e aquela zona deixou-me com as mãos a suar.

O Huayra R fez picado da Curva Dois. E, honestamente, do resto do traçado. Eu imaginava que 850 bhp a trabalhar sobre 1.050 kg (provavelmente mais perto de 1.200 kg com fluidos e comigo a bordo) significaria um motor a impor-se e o chassis a correr atrás do prejuízo.

Nada disso. O carro deslizava pelo circuito com uma fluidez cremosa. Podias atirá-lo para a entrada de curva apoiado nos incríveis Brembo CCM-R, “catapultá-lo” lá dentro e depois deixá-lo disparar numa onda de potência atmosférica - previsível e entregue na medida certa. Carros turbo não têm essa linearidade; muito menos aquela resposta e, mais ainda, aquele som.

Lá dentro, a penetração do ruído total é atenuada, mas em troca surge uma vibração grave e uma sensação de ligação muito física. Vais encaixado no ventre da criatura; as janelas são altas; o banco é parte moldada do monocoque (ajustas pedais e volante para servir ao corpo), portanto é como se tivesses literalmente o V12 amarrado às costas.

E o equilíbrio do chassis?

Como é óbvio, o Huayra R permite imensa afinação - os proprietários poderão sentar-se com um engenheiro e mexer numa série enorme de parâmetros. Dá para o tornar mais nervoso e agressivo, mas o carro que conduzi estava deliciosamente amistoso e dócil. Era tranquilizador apesar da velocidade quase impura, da aceleração assustadora, do nível de aderência maníaco e das forças em jogo. Parecia colocar-me um braço sobre os ombros e levar-me pela mão, sem esforço. O R reagia exactamente como eu queria a cada comando. Essa harmonia gerou confiança e, pouco depois, um ligeiro sentimento de frustração.

Porquê?

À minha frente ia um Huayra BC. O R desfez-se dele. Em todo o lado. Colava-se nas rectas, ganhava-lhe metros brutais nas travagens e oferecia-me escolhas de trajectória em curva enquanto eu via o BC a alargar a linha. Não era a mesma espécie.

Eu até recuava de propósito nas rectas para poder travar ainda mais forte; esperava deliberadamente enquanto ele “puxava” na saída das curvas; basicamente, brincava com a situação. E foi um prazer enorme conduzir algo que torna a velocidade tão absurdamente acessível - e que me paga de volta com tanta intensidade.

Porque é aí que está o núcleo deste carro. Não é apenas ter travões muito fortes ou uma aderência colossal; é a forma como a experiência se torna excitante, irresistível, hipnótica. Emoção nascida de engenharia. Muitas vezes pensamos na obsessão da Pagani pela perfeição apenas como joalharia automóvel e desenho refinadíssimo, mas aqui vê-se que essa obsessão também existe em linguagem de pista. A maneira como o diferencial bloqueia à saída das curvas, a forma subtil com que o controlo de tracção “morde”, e o facto de tu sentires isso tudo a acontecer - e de conseguires desfrutar dessas micro-sensações.

Pessoalmente, eu gostava de uma direcção mais directa e de mais “mordida” na entrada de curva para contrariar a perda de sensação causada pelos slicks dianteiros de 275 de largura (atrás são 325). Tirando isso? Difícil apontar falhas. Sobretudo quando endireitas o volante, te entregas ao V12 aos gritos, à caixa com estalo de chicote e ao empurrão interminável da aceleração. E saber que deixas atrás de ti uma esteira pulsante e a tremer também sabe bem.

Resume isto por mim.

É absurdamente exótico de conduzir. Se eu estivesse no mercado à procura de um hipercarro exclusivamente de pista que fosse genuinamente emocionante, nem olhava para outro lado. Cada um tem a sua arma: o Brabham BT-62 é mecânico e “duro”; o McLaren 720S GT3X traz pedigree real de competição; o Aston Martin Vulcan é tempestuoso; o Porsche 935 é acessível mas muito envolvente - e isto antes de entrar nos Ferrari XX. Não conduzi nenhum, por isso não posso falar por experiência directa, mas são esses os que a Pagani aponta como referência para este projecto.

Tirando o Cavallino Rampante, a pura excitação, o drama e o espanto de andar a esmagar voltas nisto supera-os todos. É fácil ficar cínico com estes especiais só de pista - parecem um beco sem saída de desenvolvimento -, mas esta máquina magnífica desfez por completo o meu cepticismo.