Teste ao Maserati Grecale Modena

Já não vimos este Maserati Grecale antes?

Não este. Já conduzimos o Grecale Trofeo, o topo de gama com V6 e 530bhp, e também, ao lado, o Grecale GT de entrada. Agora estamos no ponto intermédio - provavelmente a versão mais vendida no Reino Unido - chamada Grecale Modena. Embora seja preciso admitir que “mais vendida” e “Maserati” nem sempre combinam.

No Modena encontra-se o mesmo quatro cilindros a gasolina de 2.0 litros e o mesmo sistema mild-hybrid do GT, mas aqui afinados para 330bhp. Custa £64,500, ou seja, mais £6k do que o GT.

Só que a diferença não é apenas potência extra. Ao subir para o Modena, ganham-se também amortecedores adaptativos, um diferencial autoblocante (LSD) no eixo traseiro e jantes maiores. A unidade que estamos a testar acrescenta ainda a opção de suspensão pneumática.

Além disso, o Modena reforça a lista de equipamento do GT com climatização traseira e acabamentos interiores mais cuidados.

Espere lá, recuemos. Afinal, o que é um Maserati Grecale?

É um crossover de dimensões generosas. Partilha uma relação bastante próxima com o Alfa Romeo Stelvio, recorrendo essencialmente à mesma plataforma e ao mesmo esquema de suspensão - razão pela qual é produzido na mesma fábrica. Ainda assim, a distância entre eixos é 7 cm maior, o que lhe dá mais espaço, os motores não são os mesmos e o sistema de ecrãs é mais moderno.

É o que mais vende, mas é caro…

Sim - e, de facto, o preço-base fica muito próximo do de um Porsche Cayenne de 340bhp. Cayenne, percebe, não Macan. Sempre achámos que o rival do Cayenne dentro da Maserati seria o Levante. Seja como for, os italianos parecem estar confiantes.

É atraente?

Por fora, o desenho está bem resolvido e as proporções são mais felizes do que as do Levante, que é mais volumoso. Mas, honestamente, se tapássemos os sinais de família da Maserati - grelha, tridentes e os três respiros nas asas dianteiras - seria difícil distingui-lo de muitos outros crossovers.

Por dentro, os materiais e os acabamentos transmitem uma sensação calorosa, quase hedonista e descontraída, em contraste com o ambiente mais frio e severo dos rivais alemães. Só por isso, haverá quem se apaixone pela Maserati.

O sistema de ecrãs é uma das melhores interfaces que vimos até agora sobre a base do Android Automotive. É bonito, completo e simples de usar. Bem, na maior parte do tempo. No carro de teste, bloqueou de forma definitiva, ficando apenas um ecrã negro.

Como acontece no mundo digital, é difícil perceber se a culpa é da Maserati/Stellantis ou do Android/Google. Provavelmente, cada um apontaria o dedo ao outro. Ou então viriam com “Sim, mas está a conduzir um carro de pré-produção”.

Interior especial, motor moderno, boa base. Até aqui parece promissor…

Em andamento, as boas notícias continuam - embora com nuances. Tendo em conta o quanto a Maserati insiste na sua herança desportiva, seria de esperar algo mais vivo do que isto.

O motor conta com assistência mild-hybrid de 48 volts, o que lhe dá boa resposta a baixas rotações, embora sem ser particularmente cheio de binário. A caixa, mesmo no modo GT (também conhecido como “normal”), prefere mantê-lo no regime baixo, mudando para cima antes de o ponteiro ultrapassar as 2,000rpm. O resultado é que o quatro cilindros não se torna ruidoso, mas o tom e o timbre soam um pouco a gasóleo.

Ainda assim, pode assumir o controlo com as excelentes patilhas de alumínio, afundar o acelerador e encontrar uma prestação bem sólida. Apesar de existir MultiAir com variação de fase e de levantamento de válvulas, continua a haver atraso até cerca de 3,700. Mas quando este motor acorda, anda. E depois engrena uma relação nova e volta a andar.

Nessa altura, o som já é razoavelmente assertivo e a suavidade é muito boa. O problema é que o corte chega cedo, num limitador de 5,500, o que significa que, muitas vezes, ao aproximar-se de uma curva lenta em terceira, quando pede a passagem para segunda, a caixa recusa.

Portanto, é um conjunto mecânico eficaz - só não é propriamente inspirador.

E em curva?

A história repete-se: competente, mas pouco entusiasmante. A direcção tem um peso bem calibrado e progride de forma natural, e a desmultiplicação é relativamente lenta, o que ajuda a não provocar movimentos bruscos num veículo deste tamanho. No entanto, falta envolvimento, falta diversão, e não dá para “desenhar” a trajectória com o acelerador nem para sentir verdadeiramente o carro a trabalhar debaixo de si.

Curiosamente, conduzi o Grecale Trofeo, o V6, logo a seguir e parecia outro automóvel: direcção mais rápida (cheguei a perguntar-me se teria uma cremalheira diferente) e uma atitude mais interactiva. Muito mais próximo do Alfa Stelvio mais desportivo.

Por isso, liguei ao engenheiro-chefe do Grecale para perceber que componentes mudavam entre o Modena e o Trofeo, e ele disse que eram muito poucos. Está quase tudo na afinação electrónica do chassis; o Trofeo recorre ao velho truque de ajustar cada amortecedor individualmente na entrada da curva, alterando a rigidez efectiva ao rolamento entre a frente e a traseira e tornando-o mais vivo. Também tem uma programação diferente do diferencial central, enviando mais binário para trás. Mesmo em modo desportivo, o Modena não o faz.

Ainda assim, com estas molas pneumáticas, o conforto é maravilhosamente macio, e os amortecedores activos mantêm os movimentos da carroçaria bem controlados.

Assim, o Modena acaba por se assemelhar àqueles crossovers eléctricos com dois motores que são um pouco inertes. Penso, por exemplo, no Škoda Enyaq iV. O Trofeo mostra que podia ter sido diferente.

Mas a Maserati optou por não o fazer…

Exacto: está muito bem afinado para a forma como, aparentemente, os compradores de crossovers premium conduzem. Só que não transmite aquilo que a Maserati gosta de garantir que um Maserati deve transmitir.