O novo BMW M2 ainda não está pronto: o que está a atrasar?

O novo BMW M2 ainda não está pronto? Porque é que isto está a demorar tanto?

Provavelmente há reuniões de crise, algures nas profundezas da sede de Munique, a tentarem decidir o que fazer com as grelhas.

Mesmo com a camuflagem, dá para perceber que o novo M2 parece ter narinas relativamente normais e respeitáveis no centro da cara, sem exageros grotescos. Isso é permitido num BMW novo? Vão enxertar-lhe à última hora um “transplante facial” ao estilo i7? O tempo o dirá.

O novo Série 2 é um objecto algo atarracado à vista, com uma enorme protuberância de potência no capô até no simples 220i, laterais mais brutas e detalhes angulosos. Ao que tudo indica, o M2 vai levar essa linguagem mais longe: as cavas das rodas estão mais musculadas e as vias parecem mais largas do que no M240i, o que é um bom prenúncio.

E por baixo, é um M240i mais “quente” ou um M4 mais diluído?

A segunda hipótese - mas sem grande diluição.

Se conhece a gama BMW, sabe que o actual Série 2 Coupé passou a ser, na prática, um Série 4 encurtado, em vez de um Série 1 esticado e rebaixado. Isto porque o Série 1 é agora um rival do VW Golf, previsível e de tracção dianteira, e a BMW quis que o seu pequeno coupé de duas portas mantivesse tracção traseira e um seis cilindros em linha.

Ao reduzir a base do Série 3/4 para chegar ao tamanho de um Série 2, a receita do M2 torna-se relativamente óbvia. Temos o mesmo seis cilindros em linha 3,0 litros biturbo do M4 (com cerca de 450 horsepower), tracção traseira (nem sequer há xDrive 4x4 como opção), travões em aço apenas (para manter o preço em níveis sensatos) e a escolha entre caixa manual de seis velocidades ou automática de oito.

Então, o que é que mudou?

A BMW reconhece que o novo M2 é mais pesado do que o antigo M2 e o M2 Competition, porque é fisicamente maior, estreia suspensão adaptativa e traz uma quantidade enorme de novas barras e reforços estruturais escondidos, para permitir que essa suspensão faça melhor o seu trabalho sem que o chassis se torça como se estivesse a desfazer-se.

Sim, desilude ver a BMW passar de uma obsessão quase científica por tirar massa aos modelos M para, agora, contornar o problema com potência e tecnologia. Ainda assim, na primeira impressão, o M2 não parece demasiado mole. E quem apostaria contra um M2 CS mais leve - ou até um CSL - daqui a uns anos?

Se a redução de peso é uma fixação para si, há motivos para algum alento: tejadilho em fibra de carbono opcional, bancos de competição em carbono também opcionais (com aquela irritante “calha” saliente entre as pernas) e a certeza de que o M2 mais leve é o que traz três pedais e uma alavanca entre os bancos…

Chega de ficha técnica. Sente-se como um verdadeiro pequeno desportivo?

A grande lição de oito voltas ao Salzburgring é: “isto é bonito, mas eu não queria nada sair daqui fora”. Felizmente, o M2 é um sítio amigável para aprender um circuito onde nunca conduziu - mesmo um que está tão coberto de pólen que as nuvens na esteira parecem fumo de uma equipa de acrobacia aérea. Enfim.

Vamos despachar o que podemos afirmar com segurança sobre o novo M2. Como seria de esperar, o motor “à M3” tem uma resposta ao acelerador estranhamente feroz e reservas profundas de binário. O carro sente-se rápido, mas não tão brutalmente veloz como um M4, o que é obviamente intencional, para não irritar quem compra o “irmão maior”.

O ponto crucial é evitar aquela sensação de o motor estar artificialmente contido - como se a ECU estivesse a dizer “já chega, baixa a bola até juntares para o modelo seguinte”. Na primeira abordagem, a BMW parece ter feito um bom trabalho. O som é tão autêntico quanto se pode esperar de um seis em linha a “cantar” através dos altifalantes. Talvez um pouco menos flatulento do que os actuais M3 e M4, mas ainda falta afinação final.

A entrada em curva e a frente são sensacionais. Fica colado ao asfalto e é tão alheio ao conceito de subviragem como o “bom gosto” é para um comprador de X7. Para alguns, isto pode ser inquietante - por exemplo, Paul Horrell, o guardião de neurónios da Top Gear, prefere carros que subviram um pouco cedo, para dar alguma hipótese de perceber quando o eixo dianteiro está prestes a ficar sem aderência. Se é assim consigo, talvez não se dê com o M2: muda de direcção como um drone de corrida e agarra-se de tal forma nas zonas rápidas que sente o pescoço a contrair para manter a cabeça no sítio.

Atire o M2 para a chicane e ele revela-se vivo, ágil e deliciosamente fácil de “mandar”. No M Dynamic Mode, aparece uma boa dose de sobreviragem, mas não o deixa rodar. Alegadamente. Há espaço suficiente para travessuras, e a margem está brilhantemente calibrada. Este pequeno M incentiva a divertir-se. E os travões em aço não entram em ebulição ao fim de meia volta - bem diferente dos maus travões de antigos M.

E a caixa? A automática de oito velocidades é competente e educada, mas as reduções (kickdowns) são um pouco preguiçosas e falta-lhe aquele foco de competição que a antiga DCT transmitia. A manual não é, de todo, tão mecanicamente sedosa como a de um Cayman, Emira ou mesmo um Civic Type R, mas o curso semi-leve combina com o carácter combativo, “a atacar”, do M2. E sendo este, muito provavelmente, o último M a oferecer uma caixa de varão, nós ficávamos com ela nem que fosse só pela sensação de fim de era.

O que é que não gostou no novo M2? Vamos implicar.

Certo: os ecrãs digitais parecem uma prateleira de Kindles pousada no pára-brisas e grande parte dos gráficos é indecifrável. Tudo bem, façam os truques e as modernices, mas ao menos disponibilizem uma opção para mostrar alguns mostradores clássicos de um M - como fazem Audi, Mercedes, Porsche e afins. Aqui, a BMW deu um tiro no pé com uns gráficos que parecem baratos.

O peso é pena, e o aumento geral de dimensão também: o que adorávamos no M2 anterior era a forma como parecia - e era - um carro pequeno com uma enorme torre de potência enfiada debaixo do capô. E, se tivéssemos de apostar dinheiro, punhamos uma nota de dez euros em como esta geração de M2 não vai ser tão bonita como a última.

Mas isto - tal como o Toyota GR86, o novo Supra manual, o Lotus Emira e o Alpine A110 - é daqueles carros que acabam numa pasta do tipo “ainda bem que existe”, porque simplesmente não vão existir durante muito mais tempo. São dias intensos para os desportivos. Estamos ansiosos por conduzir a versão final o mais depressa possível.