Teste ao Vauxhall Astra GSi (2003)

Esta análise foi publicada originalmente na Edição 113 da revista Top Gear (2003).

Sempre que o Will Young ou o Darius aparecem na rádio, sinto um arrepio a atravessar o habitáculo. Talvez este Astra GSi também não tenha grande tolerância para cantorias de karaoke de terceira. Ou talvez a culpa seja de um pormenor mais prosaico: o comando do ar condicionado fica mesmo por baixo do botão do volume do auto-rádio. Resultado: quando tento baixar aquelas vocalizações afetadas, acabo - vezes demais - a baixar a temperatura.

É um engano fácil, tal como é fácil criar uma ligação imediata com o Astra GSi. E essa ligação começa, sobretudo, nas mãos.

Direção e chassis do Astra GSi

A direção é rápida a apontar para dentro da curva e dá a sensação de que se percebe cada centímetro quadrado do contacto dos pneus dianteiros com o asfalto, como se todo o último grama de aderência estivesse a ser transmitido para o volante.

E aderência é coisa que não falta. Há imensa. Tanta que, quando finalmente se esgota, a última coisa que apetece é estar lá a descobrir como. Dito isto, o chassis avisa com antecedência suficiente e, na verdade, o limite não é uma questão de “tudo ou nada”. A frente é a primeira a ceder, a alargar a trajetória com um subvirar progressivo. E, para quem não tiver vontade de levantar o pé, o GSi traz controlo de tração com possibilidade de desligar.

Isto significa um conforto de marcha duro e penalizador? Não é propriamente macio, e os pneus 215/40, pegajosos e de perfil relativamente baixo, também não são os melhores amigos das irregularidades. Ainda assim, quem achou o Honda Civic Type-R demasiado seco vai preferir este acerto. Os amortecedores têm sofisticação suficiente para ficar do lado certo do “desportivo” sem passar para o lado errado do mau humor quando aparecem buracos em cidade.

E não, não é sorte. Engenheiros do Opel Performance Centre, na Alemanha, passaram horas e mais horas no lendário circuito de Nürburgring a acertar pormenores e a desenvolver soluções. O resultado é um chassis tão distante do relativamente morno Astra SRi que quase parece outro carro - e, sobretudo, um carro melhor.

Motor 2.0 turbo e prestações

Outra forma de o GSi parecer “em sintonia” é o modo como o motor parece captar a minha (ocasional) impaciência e tenta despachar serviço. O quatro cilindros 2.0 turbo debita 197bhp às 5,600rpm e 184lb ft de binário entre as 1,950 e as 5,600rpm.

Há apenas um pouco de atraso do turbo, mas isso não impede o carro de cumprir 0–60mph em 7.0 seconds certinhos (0–97 km/h, aproximadamente). Isto é seis décimas mais lento do que um Ford Focus RS, embora a velocidade máxima de 150mph (cerca de 241 km/h) seja 6mph mais alta do que a do Focus. Claro que o RS joga noutra liga dentro do mundo dos compactos desportivos; para uma comparação mais justa, pense antes em termos de Focus ST170. Esse Ford faz 0–60mph em 8.4 seconds e atinge 133mph.

Em condução normal, o 2.0 sente-se vivo, pronto a responder e com músculo q.b. Está acoplado a uma caixa manual de cinco velocidades; quando aquece, encaixa as relações de forma suficientemente precisa. Se o carro fosse meu, no entanto, talvez comprasse umas luvas de condução - o manípulo de alumínio fica gelado numa manhã de inverno. Em compensação, os travões são menos esquisitos do que eu: transmitem força e confiança.

Visual, interior e rivais

Por fora, o GSi corresponde ao papel de compacto desportivo. Assenta 20mm mais baixo do que o modelo base, em jantes com desenho «floco de neve» que enchem bem as cavas das rodas. O spoiler dianteiro volumoso cumpre a função e a asa traseira, pelo menos, dá a impressão certa.

Já a paisagem vista a partir dos bancos desportivos Recaro em meia-pele não é propriamente digna de postal ilustrado. Nota-se alguma tentativa de animar o tablier cinzento do Astra e os cintos de segurança surgem em cores vivas, codificadas, mas isto continua longe de transformar-se numa “carteira de seda”. Até os mostradores brancos com aro cromado parecem tão especiais quanto um relógio de cantina.

E apesar de os bancos combinarem bem conforto e apoio, há um detalhe que irrita sempre: sempre que se rebatem para dar acesso aos lugares traseiros (este é o modelo de três portas), não voltam exatamente à mesma posição. Porquê? Vauxhall, isso é mesmo frustrante.

Algum ruído de rolamento entra no habitáculo, mas ainda assim soa mais harmonioso do que o de certos carros que eu podia mencionar - e continua a ser mais silencioso do que o Civic Type-R. Portanto, para viagens longas, eu escolheria o Astra mais confortável.

O emblema GSi é um dos mais interessantes no “historial” da Vauxhall, mas este Astra acaba por não ter a mesma dose de dinamismo do ST170, nem o mesmo equilíbrio e a mesma leitura de chassis, nem a mesma nitidez de direção. Em contrapartida, o Focus é mais lento, com menos 25bhp. Junte-se a isso o preço do ST170, £15,995, que é £500 inferior ao do Astra.

O Civic Type-R também se sente mais leve e mais “apertado”. “Ah ha”, dirá você: o Type-R tem os mesmos 197bhp e custa £15,995. “Ah ha”, respondo eu: se quiser ar condicionado, no Honda isso é um extra de £1,200, enquanto no GSi - a £16,495 - é equipamento de série. Além disso, há computador de bordo e um rádio/CD que soa muito melhor do que a solução metálica e pobre da Honda.

E como voltámos a falar de ar condicionado e música, finalmente habituei-me a usar os comandos do auto-rádio no volante. Então, vá lá, todos juntos: “Não me deixes d...”

• Texto: Colin Ryan
  
• Imagens: Jim Forrest