Hyundai RN22e: a super-berlina elétrica baseada no Ioniq 6

Mais um novo concept rápido da Hyundai? O que é que andam a pôr na água?

Seja o que for, o resto da indústria automóvel faria bem em beber um gole. Neste momento, o departamento de design da Hyundai está cheio de confiança. Depois do Ioniq 5 de linhas angulosas, do Ioniq 6 mais escorreito e do nostálgico N Vision 74, voltam à carga. Agora para responder à pergunta: “como seria uma super-berlina da Hyundai?”.

Bem, parece um Ioniq 6 que treina religiosamente no ginásio…

Exactamente. Por baixo dos guarda-lamas musculados, das vias mais largas e dos enormes “bookends” formados pelo pára-choques dianteiro e pelo difusor traseiro, está o novo Ioniq 6. Ou melhor, o “Ironic 6”. Pegue-se numa berlina de quatro portas muito lisa, pensada para baixo arrasto, e acrescente-se uma asa traseira do tamanho de uma prancha de surf e uma postura de carro “widebody”. Não nos estamos a queixar: o resultado transpira atitude.

Pena é o nome…

Sim, “RN22e” sabe a oportunidade desperdiçada. Fazer uma super-berlina com 577bhp e baptizá-la como se fosse o resultado de um gato aborrecido a passear em cima do teclado… é, no mínimo, estranho.

Essa potência é bem generosa…

É, embora 577bhp vindos de dois motores não seja propriamente escandaloso numa super-berlina eléctrica. Um Porsche Taycan ou um Tesla Model S oferecem bastante mais. Ainda assim, tal como no concept N Vision 74, a ideia é que todo o pacote mecânico do RN22e seja plausível de levar para a estrada. Os motores vêm do Kia EV6 GT, mas uma calibração totalmente nova promete tornar o conjunto especialmente vivo. Já lá vamos - antes é preciso falar do som. E das mudanças.

Som? Mudanças? Num EV?

Sim e sim. A Hyundai decidiu divertir-se com este projecto. Aliás, a marca defende que a indústria tem tratado os EVs rápidos da forma errada, a privilegiar uma rapidez capaz de virar o estômago em detrimento de carácter e até de alguma irreverência. Por isso, o RN22e vem carregado de truques e traquinices. Pode não gostar da ideia - mas tente manter a mente aberta.

Para começar, existe o N Sound Plus. Na prática, é como uma coluna de 90dB montada atrás do difusor, a debitar um pulsar de motor sintetizado que mistura ambiente de competição com um toque de Star Wars. Claro que dá para desligar. Mesmo assim, em ponto morto, responde a uma aceleradela e “sobe de rotação” no som. No melhor dos cenários é dispensável; no pior, não serve para nada - mas para a Hyundai é um teste. Se as pessoas gostarem, o N Sound Plus pode aparecer em futuros carros de estrada. Se não, desaparece.

A seguir: as mudanças. Atrás do volante há duas patilhas. Até aqui, nada de muito fora do comum, porque muitos EVs mantêm patilhas para ajustar a travagem regenerativa. No RN22e, puxar as duas ao mesmo tempo activa ou silencia o “tremor” sonoro. Já em andamento, também simulam mudanças ao interromperem o binário por instantes. E até é possível “bater” no limitador de rotações. A maior parte dos EVs é à prova de asneiras: carregar e seguir. Neste, o condutor consegue falhar.

Em aceleração, é difícil defender o sistema. Tornar um EV suave mais aos solavancos e mais lento só para matar saudades é como instalar internet de fibra em casa e depois ir procurar palavras num dicionário em vez de as pesquisar.

Então é uma perda de tempo?

Quando se entra numa curva em pista a sério, a história muda. De repente, as mudanças virtuais parecem úteis. Enquanto os travões continuam a abrandar o carro de forma constante, um pequeno pico de regeneração dos motores eléctricos dá uma “pancada” reconfortante de travão-motor simulado. Assim, ao ver uma esquerda de 90 graus à frente, o cérebro do século XX identifica-a como uma curva de segunda e manda tirar várias reduções. Passa a haver algo em que “apoiar” a desaceleração para a curva, em vez daquele abrandar único e contínuo típico de um EV.

Mais uma vez, dá para desligar, e não é garantido que faça tempos por volta melhores. É certo que vai ofender muita gente, mas é uma ideia curiosa - e só podia nascer numa empresa sem medo de experimentar, só porque sim.

Como é que se conduz?

É irrequieto. O carro é rijo, reage depressa e, apesar da tração integral, tem uma grande vontade de sobrevirar. Num complexo mais técnico em pista, muitas vezes usa-se o volante apenas para apontar o carro a meio da curva. A partir do momento em que a frente obedece, torna-se quase tão fácil guiá-lo com o acelerador como com a direcção - mesmo com o controlo de tracção todo ligado.

Em recta, não é absurdamente rápido: pense mais em BMW M235i do que em M3. A velocidade sente-se suficiente, mas não assustadora. E, ao contrário de muitos eléctricos, dá mais vontade de esperar pelas curvas do que pelas rectas.

O RN22e vai entrar em produção?

No curto prazo, vem aí um N eléctrico, mas em formato hatchback como o Ioniq 5, com chegada em 2023. A Hyundai volta a prometer que vai pôr a “diversão” à frente do “rápido”, e há quem, por dentro, se ria quando se pergunta se vai dar uma tareia ao VW ID.4 GTX.

Algo muito parecido com o RN22e deve alinhar na próxima época do ETCR, o campeonato de turismos eléctricos, contra a Cupra e companhia. A Hyundai diz que, se a reacção for espectacular, um Ioniq 6 N poderá ser ponderado - mas manteria as chapas de carroçaria de largura normal e perderia os apêndices aerodinâmicos mais extravagantes. Pelos vistos, não é preciso um design aos gritos quando o sistema de som a bordo é que faz barulho.